AMTS 2016, ahogy mi láttuk

A naptárban fejben mindig nagy piros X jelöli az AMTS, azaz Autó Motor és Tuning Show kezdetét, már ami minket illet, hisz ekkor van esélyünk utcán is megfogni a rendezvényre érkező különlegességeket. Idén sem volt ez másképp, március 17-én reggel össze is gyűlt a csapat egy része a Hungexponál, lövésre készen várva az érkező kiállítókat. Jómagam valamivel később tudtam csatlakozni, szerencsére addig csak pár szépség maradt ki a bemenő autók közül.

Nem is szaporítanám tovább a szót, jöjjön a lényeg, vagyis a képek! Felhívnám a figyelmet, a válogatás a blog tematikájához is illő luxus/sport és veterán autókra, ritkaságokra, érdekességekre fókuszál. A galéria a teljesség igénye nélkül:

Érkezésemkor ez a zöld, 2013-as Mustang fogadott. A szín nagyon rendben van, ebben a többiekkel egyet is értettünk. Meg abban is, hogy a tuning elég megosztó. Mi inkább gyári állapotban hagytuk volna a gépet, de a nagyközönségnek úgy hallottuk tetszett - ízlések és pofonok.

 Német sor közeledik, falkavezér Porschéval az élen.

 Érdekes arany felnik voltak alatta, tavaly még matt-zöld fóliával láttuk a Cayman-t.

Számos 2015-ös, azaz új Mustang is érkezett a kiállításra. Nagyon eltalálták a 6. generációt, hátulról különösen tetszik. Dicséretes, GT változatból volt a legtöbb az AMTS-en.

 Lancia Beta érkezik, nem gyakori látvány még kiállításokon sem!

 Replika vagy sem, ez a 130 RS odavág.

 A legvagányabb szoci fastback után nem sokkal megérkezett a legvagányabb német fastback, egy Audi 100 Coupe S. Múltkor szembejött velem Zuglóban, rögtön beleszerettem. Egyébként a '70-től '76-ig készült Coupe S-ből csupán nem sokkal több, mint 30 ezer darab készült.  Minden tiszteletem a tulajdonosé!

 Ez pedig itt nem más, mint a híres magyar tuningcég, a Nimrod egyik korai kreálmánya, a Katyusha. A Ferrari 458 Italia-n alapuló szörnyeteg azonban leginkább csak szörnyű. Sajnos a többi Nimrod tuningos szuperautót zárt tréleren vitték. Nagy kár, pedig a kritikát érezték a cégnél és az újabb fejlesztések hatalmasat léptek előre dizájnban, a Concorde vagy Le Mans nevekre hallgató, szintén 458-on, illetve 488-on alapuló modellek már egész pofásan néznek ki. El is tudnám képzelni, hogy valamelyik arab sejk lecsap rájuk, aki a Mansory mellé szeretne egy olyan gépet is, ami még biztos nincs egyik ismerősnek sem.

 Jól áll neki a matt kék - BMW M3 E92.

Ő egy négyhengeres változat, fehérben sem rossz!

 Barátaink és Mercedes-AMG A45-ösük, komoly kis méregzsák. 

 Ezt a GMC-t már a tavaly tavaszi Autók és Kávén is láttuk a Kincsem parkban, továbbra is nagyon ütős a szín.

 Érdekes mód GT-R-t keveset láttunk, pedig régen nagy divat volt és viszonylag sokat lehetett látni belőle a hasonló rendezvényeken is.

 Ami pedig hivatalosan nem is készült: kabrió Zsiguli!

 Ferrari California - ő még a szívómotoros, 4,3 literes, 460 lóerős változat.

Cápák is tiszteletüket tették a rendezvényen, íme egy szép példány.

 "Louder than your girlfriend last night." Azt hiszem ez nem kíván további kommentárt!

Jaguar F-Type S

 Ő pedig már a 3,85 literes V8-assal szerelt, 560 lóerős turbós változat, ahogy erre a neve is utal: Ferrari California T.

 1967 Ford Mustang Fastback nagyon szép állapotban.

Ez a Corvette annyira brutál (és állat!) volt, hogy két képet is meg kell osztani róla itt. Amit ki lehetett ízlésesen hozni, azt kihozták az egyébként is gyönyörű, facelift előtti, tehát még nem lekerekített fenekű - és véleményem szerint egyéb apró részleteiben is szebb - C3-asból.

Ferrari 360 Modena amerikai változatban. Alapból piros az autó, nemrég került rá a matt fólia.

Egy kis KGST blokk: fent két Wartburg nyomul előre, őket pedig véletlen épp egy kortárs elvtárs, vagyis egy 2106-os követte. Nem sokkal később utánuk érkezett ez a szintén látványos, már csak Ladákból álló trió:

 OCT tuningos Mustang GT...

...és még egy Mustang GT.

Porsche 911 Carrera 3.2 - 1987-es az autó, 42500 euróért hirdetik.

 Toyota Corolla - általában a kicsit unalmas, de nagyon megbízható szedánok jutnak eszünkbe a név hallatán. Pedig a Corollának két oldala van. Ez pont  a másik, jóval izgalmasabb! 

 Chevrolet Camaro Convertible

 Mercedes-AMG CLA 45 Shooting Brake OrangeArt Edition - szép hosszú név.

 Ismét egy japán legenda, Toyota Supra az utolsó szériából. Szép darab, meg kell becsülni az ilyet! A nap szerintem egyik legjobb képe róla készült.

 Bentley Continental GT

 Avatatlan szemek elsőre talán rá sem jönnek a turpisságra. Biztos megtréfált már néhány kekeckedőt... Csak egy Omega? Na persze... Lotus Omega!

 Rendezvények rendszeres látogatója a naracs Murciélago, nem először találkoztunk vele mi sem.

 BMW 3200 CS

 Ez pedig egy igazán mutatós, Shelby Cobrának tűnő tárgy.

 Széles mosollyal állnék meg egy ilyennek, ha levillogna az úton - talán vagyunk még ezzel így néhányan.

Gyorsulási autót kabrióból? Miért ne? Egy csöppet brutális lett ez a '67-es Mustang Convertible. A benne lévő 351-es, kompresszoros V8-as elvileg 650 lóerős.

 Audi R8

 Sötétedés előtt érkeztek nem sokkal, még sikerült őket viszonylag normálisan lefotóznunk. Nem is tudom mikor láttam utoljára 5. generációs, modellfrissítés előtti Shelby GT500-ast, finom párost alkottak a 911 (991) Turbo S-sel együtt. 

Az időrendi sorrendet megszakítva végül, de nem utolsó sorban pedig legyen egy kép erről a gyönyörű, 993-as Porsche 911 Carrera-ról. Bár néhány fájó pont akad, hiszen sötétedés után már nem tudtunk fotózni és több kapun is be lehetett menni, egyszerre pedig csak egy helyen lehetünk, a különlegességek többségét sikerült lencsevégre kapnunk. Ez volt hát a 2016-os AMTS válogatás, remélem tetszett!

Ford Store megnyitóról és az új Mustangról röviden

Rengeteg ember, elegáns ruhák, zakók, pár fotós, enni-innivaló és a terem közepén egy letakart autó, mely kétségkívül egy új Mustang. A Ford Solymár-M3 prémium szalonjának megnyitóján járok, de hogy kerlültem én ide?  Az esemény előtt talán egy héttel kaptam a levelet a blog Facebook felületén egy marketinges cégtől, melyben meginvitáltak a Budapest határán lévő Ford Store megnyitójára. Hogy miért Store? A Fordnál így nevezik legújabb prémium hálózatukat. A Vignale változatok (bizonyos modellek exkluzív verziója) mellett egyes sport modellek is kizárólag ezekben a kereskedésekben kaphatóak. Röviden ez és a bemutatótermek egységes dizájnja adja a lényegét a dolognak. November 20-án este három ilyen szalon megnyitót tartottak hazánkban.

A blog először volt hivatalos ilyen eseményre, ezúton is köszönöm a lehetőséget! Megtisztelő és egyfajta elismerés is. Magától értetődő volt, hogy menni kell, a kulcs pedig természetesen nem a miniszendvicsekben, vagy a felextrázott Mondeókban, dízel Focus ST-kben és Kugákban keresendő (nem mintha ne lennének jó autók), hanem a legendában, melynek neve Mustang. Egyértelmű, hogy az új, már Európában is forgalmazott modellnek ott a helye a kereskedésben, ha már prémium vonalról van szó. Lássunk hát az oldal témájához illeszkedve egy rövid képes beszámolót szigorúan a pony car kategória megteremtőjére koncentrálva, a többiről majd a marketingesek és újságírók PR-cikkek és tesztek formájában beszámolnak.

Stílusosan Mustangok fogadták az érkezőket már a bejárat előtt. Az egyik egy azóta csúnyán összetört (szerencsére a vezető épségben megúszta) bordó GT volt, szigorú tekintettel feszített közvetlen az ajtótól balra. A másik gép természetesen egy klasszikus volt, kihagyhatatlan a ziccer, ha már egyébként is tavaly volt az 50 éves nagy jubileuma a típusnak. Egy Convertible változat képviselte az ősöket talán a legnépszerűbb, '67-es évjáratból. Szintén jól nézett ki, bár a hátsó Mustang felirat hiányzó G betűje nagy minusz pont jár. Egy közel öt évtizede az utakat járó autó természetes, hogy nem hibátlan, de ha már hivatalos Ford rendezvényen vagyunk és adunk a külsőségekre, figyeljünk már kicsit oda a részletekre is függetlenül attó, hogy semmi köze alapvetően a veteránoknak a céghez. Ez a kabrió most őket képviseli. De ennyit erről, ami jó, az egy leesett G betű ellenére is jó marad, emellett pedig nem tudjuk mi az oka a hibának, mi történt az előkészületek alatt. Előfordulhat, hogy nemrég pottyant le és már nem maradt idő a pótlására.

A szalon közepén egy sárga 2,3 literes EcoBoost Mustangot rejtett a lepel. Ízlés kérdése, nekem nagyon bejön. De ha igazán merészet akartak volna húzni, megrendelték volna ugyanezt, csak GT-ben. Sok szájhúzásra azért nem volt ok! A 4 hengeres sem egy rossz autó, elég jól megy (ahogyan az már sok tesztnél is elhangzott), most pedig egyébként is csak nézelődni kellett. Kívülről nem sokban különbözik a sor 4-es, illetven Amerikában a V6-os belépőmodell a V8-astól. Hátul a GT felirat helyett lévő vágtató lovas embléma, elöl pedig a Mondeo (bocsánat, Vignale) hűtőrács, illetve a kisebb felnik és az 5.0 felirat hiánya jelzi, hogy a gyengébb változattal van dolgunk. A sajtófotók megjelenésével még egy kis vadságot hiányoltam a formától, már ami az orr részt illeti. Az első generáció formaterve feladta a leckét minden jövőbeli Mustangnak, vagányságban a '64-'70 közötti modellek verhetetlenek. Ezekre rímelt rá a 2004-ben érkezett 5. generáció az ősöket idéző retro dizájnnal, a két ráncfelvarrás pedig csak jót tett az összképnek. Utánuk túl visszafogottnak éreztem az átalakított, az elődtől elrugaszkodott és némileg egyen-fordosított ("Aston Martin hűtőmaszk") 6. generációs frontot. Aztán megláttam élőben és megnyugodtam. Elég szigorú és menő ez a tekintet is. Érdemes hát az első személyes megtekintés után átformálni addigi véleményünket, garantáltan jobb és komolyabb benyomást kelt majd, mint a képeken. A lámpák kialakításából adódóan némi hasonloságot vélek felfedezni a 4. generáció facelift változatával.

Oldalnézetből vitathatatlanul pazar a látvány: hosszú orr, klasszikus Fastback hát. Hátul az eredeti formaterv tökéletes modernizált változatát kapjuk. Eltűntek a hármas felosztás miatt kétségtelenül retro, de bumfordi hátsó lámpatestek és helytte sokkal ízlésesebb, letisztultabb, az 1965-1970 évjáratokra méginkább hajazó, különálló lámpák kaptak helyet. Ezek az európai változatokon fehérek/átlátszóak (angolul clear tail lights néven szokták emlegetni), Amerikában egybefüggően pirosak. Ettől a hátsótól talán még a vaskalapos ős-Mustang fanoknak is meglágyul a szíve.

Belül szintén a modern és a retro ötvözetét kapjuk, ezúttal már minőségien, így már az igényesebb európai közönség sem tud panaszkodni a vacak anyagfelhasználás miatt. Szokásosan két krómozott csőműszer mered elénk, a műszerfal pedig szimmetrikus formát követ szintén úgy, mint régen. 13-15 millió forintért jobb nem is kell, az utastérben már nem vérzik el a típus. A Mustang egyébként sem a luxusról szól, sosem arról szólt. A penge motor mellett pedig immáron a futómű, a technika többi eleme is az, ekkora összegért aligha kapunk más vadonatúj, hasonló menetteljesítménnyel bíró új autót a piacon. Igaz, ott lenne még a Camaro, de az egyre közönségesebb formát kap az újabbnál újabb ráncfelvarrásokkal, Challengerhez pedig csak szürkeimport útján jut az ember.

Az 50. évfordulós modellbe abszolút passzolhat a tematika miatt, de egyébként a mezei változatokba ezt a plakettet ebben a formában kicsit feleslegesnek tartom.

Egy értékesítővel beszéltem a megnyitó alatt, elmondása szerint fele-fele az aránya az eladott 4 és 8 hengeres gépeknek, ami tekintve, hogy az EcoBoost direkt Európának készült, nem is rossz megoszlás. A váltóval kapcsolatban még pozitívabbak a hírek a magam fajta fanok számára, a hazai vásárlók többsége a manuális váltót preferálja. Nagy motor, manuális váltó: mindkét tényező ellentmond az aktuális trendeknek, de ebből is látszik, a klasszikus autós kultúra korántsem halt ki!

Köszönet a meghívásért a Ford Solymár-M3 kereskedésnek! Örülök, hogy hazánkat is meghódította az új Mustang, remélem egyszer még a GT350-esek is áthajóznak majd Európába.

Az utolsó léghűtéses - Porsche 911 (993) Carrera

Nincs is szebb, mikor szinte csak a levelek zizegését hallani az ősz színeibe öltözött nyugodt erdőben, és hirtelen megtöri a csendet egy 6 hengeres, léghűtéses boxer motor hangja... Egy gyönyörű, napos októberi délelőttön mi voltunk azok, akik az addig nyugalmas természetben keltették a zavart, alattunk pedig szürke BBS felnik kavarták az avart.

Egy kapualjban vizsgáltam a csengőnél lévő kiírásokat, de a keresett nevet nem találtam. Valamit félreértettem és rossz háznál vagyok? Valószínűleg igen, de ahogy ezt kimondtam magamban, a hátam mögött elhúzott valami alacsony fordulaton, de így is szokatlan volt hangja az átlag forgalomhoz képest. Illetve nem csak szokatlan, de jó is.  A szenzorok tehát jeleztek, én pedig rögtön ugrottam az utat kitakaró sövény elé és egy kék 993-ast láttam távolodni. Mégse járok olyan rossz helyen! Másfél perc múlva már előttem állt az autó, én pedig pár év után ismét 911-est nyitottam, hogy aztán újra részese legyek pár óra erejéig a farmotoros legendának.

A 911-es 4. generációja 1993-ban került a piacra, a 964-es szériát váltva. A 3,6 literes, léghűtéses, 6 hengeres boxer motor ekkorra 272 lóerőt tudott, az 1996-os modellévtől pedig már 285-öt. Technikában rengeteg és formatervileg is sok újdonságot tartalmazott a 993, ugyanakkor az övvonal feletti rész a klasszik 911 igét hirdeti szinte változatlan formában. Persze nem csak erről egyértelmű a léghűtéses családi vérvonal, a méretek, a kialakítás magától értetődővé teszik a konstrukció szoros kötődését. Elég csak a hosszt, vagy a magasságot vizsgálni, a számok szinte egyezni fognak a 964-es adataival.

A formatervet részben a 959 ihlette, melynek tapasztalatait a 993-as generáció építésénél már nagyban felhasználták. Az orr, az első lámpák kialakítása egyértelmű utalás az utcai hiper-Porschék atyjára. A hátsó lámpák magasabbra kerültek az elődhöz képest, az ide köthető jellegzetesség pedig a piros egységet megtörő tolatólámpák fehér téglalapja. Akinek nem állt rá a szeme ezekre az apróságokra, és nehezen tudja megkülönböztetni hátulról a 964-est a 993-astól, annak ez egy biztos támpontot jelenthet. Nem mondom, hogy nem hagyományörző a formavilág (finoman fogalmazva), de számos részletben nagyon más. Az első generáció a formaterv, a legenda megteremtője volt. A második, azaz G-széria ezt folytatta a '70-es, '80-as évek vagányságával és stílusjegyeivel fűszerezve. A '60-as évekre jellemző finomságok részben eltűntek, felkerültek a harmonika lökhárítók, melyeket az amerikai szabványokat figyelembe véve terveztek meg. A 964 külsőleg szintén inkább egy erős facelift-nek felelt meg, némileg modernizálva a változatlan alapformát. Letisztult, ugyanakkor még mindig elég oldschool, tökéletes átmenetet képezve a modern Porschék és a klasszikusok között. A 993 pedig egy még sokkal modernebb és egyedibb megjelenést kapott, a léghűtéses 911-esek utolsó és egyben legkiforrottabb tagjához méltóan. Nagyon időtállóra sikerült a külső, a következő 10 évben mindennek fog hatni, de elavultnak biztos nem.

Feltűnő milyen széles hátul már a Carrera verzió is. Ez a 989 kódszámű szedán prototípusnak köszönhető, melyet tekinthetünk a Panamera atyjának is (érdemes a linkre kattintani, az 1989-es tanulmány előrevetítette a 8 évvel később debütáló 996-os stílusát). A koncepcióhoz kifejlesztett hátsó futóművet kapta meg a 993, így lett a korábbiaknál feltűnően szélesebb az alapmodell is, ezzel piszkosul jó kiállást adva a gépnek:

Alanyunk 1994-es évjáratú, amerikai kivitel, bár erről jelenlegi állapotában az oldalindexek hiánya tanúskodik, illetve a visszapillantó tükrökön lévő felirat: "Objects in the mirror are closer than they appear", azaz a tükörben lévő tárgyak a látszatnál közelebb vannak. Ki gondolta volna? A tavalyi év során került Magyarországra a kék 911-es, addig mindössze egy család tulajdonában volt a tengerentúlon. Rendszeresen elvégzett szerviz, alacsony futásteljesítmény, havat sosem látott, családi kincs, nem dohányzó stb... Meg ahogy azt Csipkerózsika elképzeli. Azt hiszem ezt mind eleget olvastuk már a Használtautó sorai közt. Ugyanakkor ne felejtsük, csodák vannak, főleg az alapesetben ritkábban használt és az átlagosnál jobban féltett sportautók világában. Ki lehet fogni? Ki, ahogy az jelenlegi tulajdonosának is sikerült, ezért is vállalta a plusz költségeket és hajóztatta át az öreg kontinensre a Porschét. Csak egy kis szerencse kell hozzá, kitartás és még egy nagy adag megtakarítás. Az aktuális trendeket és a német árakat figyelembevéve megállapítható, hogy 12 és 15 millió forint között már egész jó gépeket kapni, bár a ritkaságok, S-4S verziók, kevesebbet futott Targák 70-80 ezer euró környékén lapulnak. És ez még messze nem a teteje, akit alaposabban érdekel a dolog, nézzen föl a mobile.de-re és tátsa a száját! Annak köszönhetően, hogy egy korszak utolsó képviselője, a 993 sosem lett olcsó és már el is kezdett emelkedni az ára.

Porsche Classic egészségügyi doboz, de hát mi más lenne egy rajongó autójában?

Visszatérve a bemutató főszereplőjére, a fényezés eredeti, a karosszéria pedig hibátlan. A behozatalt követően elöl eszközöltek némi változtatást, a Carrera kapott egy európai, és egyben sokkal dögösebb S lökhárítót. Az autóban mindössze 66593 kilométer van -  ahogy a fotón is látható (egy bekezdéssel lejjebb), a műszeregység sem maradt érintetlen, át lett alakítva az alapból mérföldes kivitel. A gondos gazdáknak és az alacsony futásteljesítménynek köszönhetően pedig pont olyan belülről is a 911-es, mint amilyennek lennei kell: újszerű. Erről tanúbizonyságot tesznek a belső képek is.

Itt bent is történt egy kisebb módosítás, az eredeti övek lettek kicserélve piros színűre. Apróság, ugyanakkor nagyon-nagyon sokat dob az összképen! A klímán és az elektromos üléseken kívül túl sok extrát, speciális dolgot felesleges keresgélni. Ami még említésre méltó és nem alapfelszereltség, az a napfénytető. Alapból nem biztos, hogy túl nagy jelentőséget tulajdonítana neki az ember, de ha van lehetőségünk és időnk, érdemes ilyen kivitelre vadászni. Meglepően kellemes és hangulatos tud lenni az effajta részben nyitott autókázás (ahogy az is volt), extra szabadság érzetet adva a krúzoláshoz. Egy kis kabrió élmény a kupéban.

Az alsó sor középső gombja nyitja a szárnyat álló helyzetben/alacsony sebességnél is, a jobb szélső gomb pedig a tetőablakhoz tartozik.

Nem csak az a meglepő, hogy 21 évesen mennyire egyben van a gép, hanem az, hogy mennyire egyben van a konstrukció. A beltér szokásos 911, a korábbiakhoz képest szinte változatlan, egyszerű és puritán. Ugyanakkor sikerült belecsempészni olyan exklúzív és minőségi hangulatot (amellett, hogy még mindig nem érződik elavultnak az egész), amit kevés autóban tapasztaltam még. Tényleg olyan, mint újkorában, a kárpitok, a bőrülések, mind-mind hibátlan és 911-esen zseniális. Beülsz és boldog vagy, ennyi! Nagyon minőségi, sportos és a még klasszikus kivitel miatt hatalmas feeling.

A szürke-fekete belső a kék külsővel szerintem szuperízléses egységet alkot. Arról pedig, hogy egy fikarcnyit se legyen konzervatív, pontosan a kisebb-nagyobb, de részben gyári és cseppet sem elrugaszkodott módosítások gondoskodnak, mint a piros övek, az S lökhárító, a BBS felnik, vagy a sportfutómű és a vele együtt járó minimális ültetés.

Sokat kellet várni ezekre a kerekekre, de megérte!

Fotózásunk végével elindultunk lefele a János hegyről, a tulajdonos pedig felajánlotta, hogy bevisz az Astoriáig. Nagyon örültem és nyilván nem azért, mert spórolok egy adag BKV féle szívást utazgatást, hanem mert lesz alkalmam egy a korábbinál kicsivel hosszabb úton megtapasztalni, milyen is mozgásban a 993. Az autózást alkalmanként nagyobb gázadásokkal fűszerezve tartottunk lefelé a budai lejtőkön, mikor meg találtam jegyezni a vigyorgás közepette, hogy milyen jól megy. Erre megkaptam válaszul, hogy igazából 4 ezer felett indul meg igazán... Aztán itt-ott át is lépte a mutató a bűvős számot, a 911-es pedig magától értetődő módon falta az utat, hisz erre lett teremtve. Borzasztóan precíz és finom, nagyon érződik rajta a tudás és tapasztalat, amit felhalmozott a Porsche 30 év alatt az elődökkel. 272 ló ma már nem tűnik soknak, de mindenki higyje el, hogy nem kevés, nagyon nem! A kb. 1350-1370 kilót játszi könnyedséggel mozgatja, százra 5.4-5.6 másodperc alatt ér fel a Carrera. A boxer motor nagyon tol és fantasztikusan szól, a futómű feszes, főleg így sportosítva, de még pont nem büntet túlzott mértékben, ahogy átgurulunk a városon. És persze nincs semmi számítógépes hancúrpancúr (hogy kedves volt fizika tanárnőm szava járásával éljek), tulajdonosa sok dolog mellett ezért is kedveli nagyon, itt csak mi vagyunk és egy nagyon őszinte gépezet, melynek lelke van.

A lélek pedig itt lakozik!

Az Astorián kiszállva meglepetten tapasztaltam, hogy remegtek a lábaim. Pedig egyáltalán nem volt vadulás előtte, hatalmas száguldozás vagy keresztbe kanyar. Miután márkahívő vagyok, valószínűleg mindent 2x akkora élménynek élek meg az autóval kapcsolatban, de ilyet kevésszer éreztem még. Bennem volt még az életérzés, a kifejezhetetlen öröm és a leküzdhetetlen tulajdonlási vágy. A 993 Carrera, mely nagyon nagy hatással volt rám, egy kiváló és egyben csodálatos autó - ezt érdemes megjegyezni!

A tulajdonosnak hatalmas köszönet jár a lehetőségért! Ritkán adatik meg, hogy az ember ehhez hasonló legendát ismerjen meg közelebbről. Zo voltam a 2015-ös év (és egyben a blog) egyik legjobb Porschézásával, remélem sikerült átadni valamit az élményből!

 Kövessétek az oldalt a Facebookon egyaránt: www.facebook.com/kereknyom

Megültük a bálnát: Mercedes-Benz S600 Coupe 1994

Az idei évben valahogy sikerült egymásra találnunk a yountgimer Mercedes-ekkel. Az első alkalom, hogy tapasztalatot szerezzek a márkával, még kisgyerek koromban adódott. Egyik általános iskolai haverom nagyszüleinek volt egy 190-esük, illetve még talán most is a családot szolgálja az autó. Sok-sok évvel ezelőtt kemény munkával összespóroltak egy kis pénzt, vettek egy Mercedes-t és azóta is használják, nagy becsben van tartva "A Mercit", ahogy ők mondják. A Balatonra vittek minket vele egy kis nyári vakációra. A forma tetszett, ami pedig meglepett, hogy nem volt fordulatszámmérő a kocsiban, ilyet se láttam még azelőtt. Így kerültem közelebb a csillagos autókhoz kb. 11 éves koromban. Aztán a következő 10 évben valahogy elkerült a téma, egészen augusztusig, mikor Zoli barátom '94-es E200 Cabrio-jában volt szerencsém újra belekóstolni ebbe a világba.  A sors pedig alig több, mint egy hónappal később összehozott a szóban forgó évjárat modellpalettájának csúcsán szereplő S600-as változattal, ráadásul kupé formájában!

Épp KeS Mustangéknál jártam, igaz nem fotózással kapcsolatban. Persze, azért az ember mindig reménykedik, hogy pihen hátul valami érdekesség a garázsban, amire vethet egy pillantást és fel fogja dobni a napot. Egy restaurátor cégnél sose lehet tudni... Beszélgettünk kedves kolleginámmal az aktuális projektekről, mikor szóba került, hogy épp a telephelyen áll a 600-as. Nemrég készültek el a felújítással, ha van kedvem, megmutatja. Egy perccel később már az ezüst óriást vizsgáltuk az udvaron. A hosszú extralista, a 21 éves autóhoz képest fejlett technika, az egész megfogott. Annyira, hogy meg is beszéltük, a következő héten kihajózunk vele és a környéken lefotózzuk rendesen. Az S600 szinte megosztásért kiáltott, meg kell tudnia mindenkinek, akinek eddig kimaradt az életéből, hogy milyen egy Mercedes csúcsmodell  két évtizeddel ezelőttről.

A gép tehát a '91-ben piacra dobott W140-es kódjelű, Bálnának becézett S-osztály kupé változata, azaz egy 1994-es Mercedes-Benz S600 Coupe. Összesen 26.022 darab készült a kétajtós változatból. Érdekesség, hogy a 3 változat közül (420, 500, 600) a legkisebb, S420 Coupe a legritkább - ha már lúd, legyen kövér, szokták mondani, a másik két típus sokkal kelendőbb volt.  A 420-asból kevesebb, mint 2500, az 500-asból közel 15.000 készült. Az AMG változatokat figyelmen kívül hagyva a csúcsot a 600-as képviselte, melybe V8-as helyett V12-es motort szereltek, ebből több, mint 8500 hagyta el a gyártósort. Azt tehát, hogy ritka, már tudjuk. De vajon mit tud ezenkívül?

Bár nem vagyok nagy növésű (172 cm), így szinte minden autóban hátratolt első ülésekkel "tátongó űr" marad előttem, a kupéra ez fokozottan igaz. A zavaróan bőséges lábtér problémáját a minden irányba motorosan állítható, memóriás ülést előrehúzva meg is oldottam, így a képzeletbeli hátul ülőknek is maradt egy kis hely. Általánosságban szűkös a hely a hátsó sorban, ha kupékról beszélünk, azonban ekkora autónál (5065mm) meglepő volt a tapasztalt: habár magam mögött elférek, a hátsó szekcióban már korántsem olyan bőséges a helykínálat. Sebaj, ez a műfaj sosem erről szólt.

Ha már így bent ülünk, ejtenék pár szót az extralistáról is, hisz az ajtót kinyitva elénk táruló gomberdő látványa igényel némi magyarázatot: gyakorlatilag minden elektromosan állítható! Vannak itt például elektromos első és hátsó ablakok, elektromosan állítható fejtámlák (hátul is) és elektromos roló a hátsó üvegre. Aztán tempomat, fűthető tükrök, kétzónás klíma az első sorban, több fokozatban állítható ülésfűtés, kompresszoros, szintén több fokozatú deréktámasz - utóbbi megviccelt. Az 1-től 5-ig terjedő skálán tekerhető kapcsoló azt hittem az ülésfűtéshez tartozik, egyet tekertem rajta kíváncsiságból. Biztos ismerős az érzés, mikor minden gombot kipróbálna, megnyomna az ember, ez nem tűnt túl veszélyesnek. Nos, a tippem rossz volt, ugyanis váratlanul elkezdett valamiből sisteregni a levegő, mikor ereszt valami. Te jó ég, mit tettem? Szerencsére semmi rosszat, csak elkezdett leengedni a deréktámasz.

Ezek mellett az autóban található ABS, ASR, ADS, riasztó és tolatóradar is, illetve beszállás után egy kar automatikusan előrenyújtja az övet, megkönnyítve ezzel a becsatolást. Hátramenetbe kapcsolva pedig a sofőrt a hátsó széleknél kiemelkedő kis fém rudak segítik láthatóvá téve így a Coupe hatalmas méreteit, mutatva a sarkokat, elősegítve ezzel a parkolást. Ami pedig még említést érdemel, az a rengeteg bőr és az ízlésesen elhelyezett fabetétek. A sok felsorolt extra után legyinthetnénk, hogy ugyan, nagy cucc, hisz ezt egy középkategóriás autó is tudja...  De senki ne felejtse el, hogy alanyunk 21 éves! Lenyűgöző, mennyi mindent bele tudtak már akkor is zsúfolni egy járműbe. Az S600 a kor színvonalának szinte maximumát hozza, az pedig csak a technológia rohamos fejlődésének köszönhető, hogy ma ezek közül a kiegészítők közül nagyon sokat akár felár nélkül is viszont láthatunk egy elérhetőbb árú családi gépben.

Most pedig ideje elindulni! Csöndben, rezzenéstelenül siklik. Ugye nem lepődött senki meg? A V12-es morajából nagyobb gázadás esetén is alig hallatszik valami, a futómű pedig nem csak küzd azért, hogy mi a legnagyobb kényelemben utazzunk,  hanem meg is nyeri a csatát még hazai viszonyok között is. Az út egyenetlenségeiből szinte semmit sem érezni. Hiába '94-es az autó, egyáltalán nem tűnik korosnak, öregnek, vagy túlzottan elavultnak. Ez mai mércével is a business class. Ráadásul rakétákkal felszerelve, a csendesség ne tévesszen meg senkit. Meg az a 2250 kiló se, amennyit a Coupe nyom. Nehézsúlyban mozog, de nagyon tudja szedni a lábát, a 6 literes V12-es 394 lóerő és 570 nm nyomaték segítségével mozgatja a birodalmi cirkálót, melynek körülbelül 6 másodperc kell a 100 km/h eléréséhez.

A maffiózók kedvence státuszból már rég kikopott, de azért még megvan benne ez a fajta feeling is egy egészen picit. Legalábbis az első percekben nem tudtam teljesen elvonatkoztatni a sokakban berögzült sztereotípiáról. Nem mondom, hogy nem tűntünk kétes alakoknak, mikor az elhagyatott autópálya felüljáróhoz tartottunk a gazzal, bokrokkal szegélyezett földúton... De ez a gyanússág mára már inkább csak rossz előítélet, mi sem szerettünk volna elásni senkit. Mire elértük a fotózás helyszínét, már el is illant a pár pillanatig fennálló érzésem, hogy mi valami alvilági alakok lennénk.

A Coupe ma már sokkal inkább egy ígyenc falat, egy technikai remek és jelentés a múltból a Mercedes-től: "Mi már képesek voltunk erre a '90-es évek elején, és ezt elérhetővé tettük vevőink számára is." Az autó maga nem kifejezetten szép, de nagyon elegáns, különösen ezzel a két színű fényezéssel. Jól áll neki az ezüst és a szürke, ezzel bárhol meg lehet jelenni büszkén még ma is. Erőt és tekintélyt sugároz, ugyanakkor visszafogott is egyben, a csúcs felszereltségről csak a hátsó S600 felirat és a C-oszlopokon lévő V12 jelzés tanúskodik.

Összességében lenyűgözött az S600, ugyanakkor felmerül a kérdés, mire jó? Igazából semmire. Egy cseppet sem praktikus nagy, nehéz dög. A V12-es fogyasztása és egy esetleges nagyobb szerviz a pénztárcánkat sem kíméli. Ha valaki él és hal az ilyenekért, az éppen eljárhat vele napi szinten, de ez már nem erre való. Az S600 Coupe egy remek youngtimer és későbbi oldtimer alap, amit érdemes néha kigurítani a garázsból, autókázni vele egyet a feeling kedvéért. Vagy esetleg elmenni vele egy nagyobb utazásra kettesben, erre például abszolút ideális lehet. Kéne? Nem igazán, de nagyon bánnám, ha nem hozott volna vele össze a sors. Szimplán csak másnak való. Például Mercedes fanatikusoknak, német autó kedvelőknek, akik vágynak valami nagy, komoly, különleges, ritka dologra még megfizethetőbb áron (5-6 millió egy igazán szép, karbantartott példány). Nekik nyugodt szívvel ajánlom!

Érdemes lesz később visszanézni a blogra, a következő cikk alanya nem más lesz, mint egy utolsó léghűtéses szériából származó Porsche 911 Carrera!
Addig is kövessetek a Facebook-on: www.facebook.com/kereknyom

A bordó cirkáló - Mercedes-Benz E200 Cabriolet 1994

Aki széles érdeklődési körrel rendelkezik a témában, annak az autós világ egy szinte kimeríthetetlen táptalaj, ezért is szeretem ezt a hobbit. Bár még mindig nagy hangsúlyt kapnak nálam a különleges és/vagy ritka, egzotikus, sok esetben méregdrága, de minimum nehezen elérhető luxus és sportgépek, az utóbbi években kicsit oszlott a lila köd, lecseréltem a szemellenzőt. Sokkal nyitottabb lettem az olyan autók felé is, melyeknél nem félmilliónál kezdődik az esedékes nagyszerviz és az árcédulájukon pár millió szerepel maximum. 

Az ilyen gépeket, illetve a tulajdonosaikat gondolom én együtt a mindennapok hőseinek. Lehet, hogy nem gazdagok, nincs 300 lóerős verdájuk (ami manapság már nem is olyan sok) és nem prémium benzinnel öblítik a szájukat este, de élnek a hobbijuknak. Szeretik az autójukat, vigyáznak rá, gondoskodnak róla, foglalkoznak vele. Be merik vállalni, amit más nem, sokszor old és youngtimer korú járgányok pihennek náluk. Lehet patent, ültetett, rat, ritka, kabrió, GTI, limitált kiadás, bukólámpás és még sorolhatnám (persze csak igényesen!)... Lényeg, hogy megvan benne a bugi, az egyéniség. 

Ugyanabból a pénzből vehetnének egy nem túl idős, atombiztos, olcsón fenntartható munkaeszközt, de nem teszik. Inkább bevállalják az esetleges szívást, hogy 15, 30 és sok esetben még annál is jóval idősebb az autó, hogy lehet már megkerülte a Földet rengetegszer és hogy már nincs (vagy nem is volt) minden sarkon hozzá alkatrész. Egy ilyen vas is sok élményt és élvezetet nyújthat, nem szabad őket elfelejteni vagy lebecsülni. Mindennapi használós MR2 vagy egy öreg Golf, Porsche alkatrészekkel tuningolt Bogár, dédelgetni való megfizethető veteránként egy Skoda Rapid, a környék legvagányabb szoci fastback-je és még sorolhatnám... Klassz kis dolgok vannak az autóbuzériának azokban a bugyraiban is, melyekből az imént felsorolt járgányok jönnek, ne határolódjunk el hát tőlük!  Inkább szemezgessünk ezekből az érdekességekből is néha, ha már egy McLaren F1-re vagy Porsche 959-re valószínűleg sose lesz pénzünk, van itt is jóság bőven.

Kabriózni vagány és jó dolog, ezt Zoli barátom is tudja, aki (nem mellesleg nagy Porsche rajongó - a név kötelez, mi már csak ilyenek vagyunk) 2013 év végén tett szert legújabb szerzeményére, egyben napi járós autójára, erre a '94-es E Cabrio-ra. A lenyitott tetővel való autókázást én is bírom, emellett a Mercedes-szel sincs bajom, sőt, mindig is érdekelt, milyen lehet egy ilyen korombeli példány! Éltem hát az ajánlatával, és elmentünk egyik délután gurulni és fotózni egy kicsit a belvárosban.

Az A124-es kódjelű E kabrió 1991-1997 között volt a piacon, ha minden igaz 33.952 darab készült belőle összesen. Első változatát, a 300 CE-24 Cabriolet-et '93-ig gyártották. Ezeket a modellfrissítés előtti példányokat legkönnyebben a hűtőmaszkon lévő emblémáról (ez a motorháztetőre került a ráncfelvarráskor) és a narancssárga első indexekről lehet felismerni, legalábbis egy a Mercedes témában laikus embernek, mint én vagyok. A 300 CE után jött az E200, 220, 320 és a ritka 36 AMG kivitel, nekem a belépő 200-as modellhez volt szerencsém.

Ezt a típust 2 literes, 136 lóerős 4 hengeres motorral szerelték, érdekessége pedig, hogy a facelift utáni verziók közül ez (az AMG-t leszámítva persze) a legritkább, 6922-at adtak el belőle '93 és '97 között. Egyébként a 320-as volt a legkelendőbb, abból több, mint 12 ezret gyártottak.

Esetünkben még a Sportline csomagot is meg kell említenem, amit az autó oldalán és a váltón lévő felirat is jelez. Ez többek között sportosabb futóművet és minimális ültetést takar. Ettől még sportautó nem lesz belőle, de adhat egy kis plusz élményt azoknak, akik nem csak utazni és suhanni akarnak, hanem szeretnek kicsit dinamikusabban is autózni. Nagy sportolásra nem ad lehetőséget a motor teljesítménye, de az a 136 ló korántsem rossz, a tulajdonos szerint a korrektül mozgatja a gépet, és ez a lényeg. 

Ez az autó leginkább a feelingről szól, egy igazi német, jól összerakott és mára már kicsit oldschool (természetesen jó értelemben véve) cirkáló. Nagyon jól áll neki Budapest, csak jó idő kell aztán irány a belváros és egy délutáni cruise, vagy még inkább esti, az lehet az igazán hangulatos. Annak ellenére viszont, hogy kabrió, egy nagyon jól élhető autó az E200. Elvégre E-ből van, tehát még nem borzasztó nagy, ellenben nem kicsi. Csomagtartó van normális méretben és a hátsó szekció is baráti, nem kell nyomorogni. Emellett pedig a tulajdonosi beszámoló alapján megbízható is! Zoli ezzel jár télen nyáron dolgozni (többek között ezért van rajta az a néhány harci sérülés/festéklekopás, sűrű használat során megesik), tehát van alkalma bizonyítani a német technikának. Eddig talán egy nem túl költséges beavatkozás történt, de ez egy youngtimerré érett, 21 éves szerkezettől vajmi kevés.

És azt említettem már, hogy most augusztusban tette meg a 300.000. kilométerét? Azért ez nem semmi. De ebből is látszik, hogy ezt bizony tényleg jó minőségben gyártották le, és ha gondos gazdánál van, meghálálja és bírja a strapát.

Kötelező volt megörökíteni őket együtt, ha már pont arra jártunk.

Nem rossz befektetés egy ilyen, már ha nem gatya állapotú a kiszemelt példány és vigyázunk is rá a jövőben. A 2015-ös Oldtimer Markt Preise katalógus alapján a kabriók körülbelül háromszorosát érik Note 3 (leegyszerűsítve Note 1 legjobb, teljesen eredeti, szalon állapot, Note 5 barn find, azaz pajta lelet) állapotban a kupé változatoknak, és míg az utóbbiaknak az ára 2-23% között csökkent az utóbbi években, addig a ponyvatetős modellek ára 22-28%-kal nőtt, ami egyáltalán nem elhanyagolható tényező. A tendencia tehát jó, már csak várni kell és karban tartani a vasakat. 2,5-3 millió körül vannak az ehhez hasonló korrekt (illetve fotók alapján annak tűnő) példányok, bár itthon elég kicsi a választék. Egy patent 200-as az 5 milliót is közelítheti, ugyanabban a kategóriában pedig a 320-as már 7 millió körül van Németországban.

Újságíróknak, autójukat hirdetőknek  kedvelt fotózási helyszíne a pesti rakpart vége, ellátogattunk mi is ide.

Magamat egyelőre nem tudnám elképzelni benne, de ettől függetlenül azt kell mondjam,  nagyon jó kis autó az A124 és azon belül is az E200 Cabriolet. Élhető, kényelmes, megbízható és nem mellesleg vagány, főleg egy jó színben (mint például a bordó). Ajánlom mindenkinek! Akinek pedig van, az nagyon becsülje meg, mert ezekből még értékes oldtimer válik.