Ford Store megnyitóról és az új Mustangról röviden

Rengeteg ember, elegáns ruhák, zakók, pár fotós, enni-innivaló és a terem közepén egy letakart autó, mely kétségkívül egy új Mustang. A Ford Solymár-M3 prémium szalonjának megnyitóján járok, de hogy kerlültem én ide?  Az esemény előtt talán egy héttel kaptam a levelet a blog Facebook felületén egy marketinges cégtől, melyben meginvitáltak a Budapest határán lévő Ford Store megnyitójára. Hogy miért Store? A Fordnál így nevezik legújabb prémium hálózatukat. A Vignale változatok (bizonyos modellek exkluzív verziója) mellett egyes sport modellek is kizárólag ezekben a kereskedésekben kaphatóak. Röviden ez és a bemutatótermek egységes dizájnja adja a lényegét a dolognak. November 20-án este három ilyen szalon megnyitót tartottak hazánkban.

A blog először volt hivatalos ilyen eseményre, ezúton is köszönöm a lehetőséget! Megtisztelő és egyfajta elismerés is. Magától értetődő volt, hogy menni kell, a kulcs pedig természetesen nem a miniszendvicsekben, vagy a felextrázott Mondeókban, dízel Focus ST-kben és Kugákban keresendő (nem mintha ne lennének jó autók), hanem a legendában, melynek neve Mustang. Egyértelmű, hogy az új, már Európában is forgalmazott modellnek ott a helye a kereskedésben, ha már prémium vonalról van szó. Lássunk hát az oldal témájához illeszkedve egy rövid képes beszámolót szigorúan a pony car kategória megteremtőjére koncentrálva, a többiről majd a marketingesek és újságírók PR-cikkek és tesztek formájában beszámolnak.

Stílusosan Mustangok fogadták az érkezőket már a bejárat előtt. Az egyik egy azóta csúnyán összetört (szerencsére a vezető épségben megúszta) bordó GT volt, szigorú tekintettel feszített közvetlen az ajtótól balra. A másik gép természetesen egy klasszikus volt, kihagyhatatlan a ziccer, ha már egyébként is tavaly volt az 50 éves nagy jubileuma a típusnak. Egy Convertible változat képviselte az ősöket talán a legnépszerűbb, '67-es évjáratból. Szintén jól nézett ki, bár a hátsó Mustang felirat hiányzó G betűje nagy minusz pont jár. Egy közel öt évtizede az utakat járó autó természetes, hogy nem hibátlan, de ha már hivatalos Ford rendezvényen vagyunk és adunk a külsőségekre, figyeljünk már kicsit oda a részletekre is függetlenül attó, hogy semmi köze alapvetően a veteránoknak a céghez. Ez a kabrió most őket képviseli. De ennyit erről, ami jó, az egy leesett G betű ellenére is jó marad, emellett pedig nem tudjuk mi az oka a hibának, mi történt az előkészületek alatt. Előfordulhat, hogy nemrég pottyant le és már nem maradt idő a pótlására.

A szalon közepén egy sárga 2,3 literes EcoBoost Mustangot rejtett a lepel. Ízlés kérdése, nekem nagyon bejön. De ha igazán merészet akartak volna húzni, megrendelték volna ugyanezt, csak GT-ben. Sok szájhúzásra azért nem volt ok! A 4 hengeres sem egy rossz autó, elég jól megy (ahogyan az már sok tesztnél is elhangzott), most pedig egyébként is csak nézelődni kellett. Kívülről nem sokban különbözik a sor 4-es, illetven Amerikában a V6-os belépőmodell a V8-astól. Hátul a GT felirat helyett lévő vágtató lovas embléma, elöl pedig a Mondeo (bocsánat, Vignale) hűtőrács, illetve a kisebb felnik és az 5.0 felirat hiánya jelzi, hogy a gyengébb változattal van dolgunk. A sajtófotók megjelenésével még egy kis vadságot hiányoltam a formától, már ami az orr részt illeti. Az első generáció formaterve feladta a leckét minden jövőbeli Mustangnak, vagányságban a '64-'70 közötti modellek verhetetlenek. Ezekre rímelt rá a 2004-ben érkezett 5. generáció az ősöket idéző retro dizájnnal, a két ráncfelvarrás pedig csak jót tett az összképnek. Utánuk túl visszafogottnak éreztem az átalakított, az elődtől elrugaszkodott és némileg egyen-fordosított ("Aston Martin hűtőmaszk") 6. generációs frontot. Aztán megláttam élőben és megnyugodtam. Elég szigorú és menő ez a tekintet is. Érdemes hát az első személyes megtekintés után átformálni addigi véleményünket, garantáltan jobb és komolyabb benyomást kelt majd, mint a képeken. A lámpák kialakításából adódóan némi hasonloságot vélek felfedezni a 4. generáció facelift változatával.

Oldalnézetből vitathatatlanul pazar a látvány: hosszú orr, klasszikus Fastback hát. Hátul az eredeti formaterv tökéletes modernizált változatát kapjuk. Eltűntek a hármas felosztás miatt kétségtelenül retro, de bumfordi hátsó lámpatestek és helytte sokkal ízlésesebb, letisztultabb, az 1965-1970 évjáratokra méginkább hajazó, különálló lámpák kaptak helyet. Ezek az európai változatokon fehérek/átlátszóak (angolul clear tail lights néven szokták emlegetni), Amerikában egybefüggően pirosak. Ettől a hátsótól talán még a vaskalapos ős-Mustang fanoknak is meglágyul a szíve.

Belül szintén a modern és a retro ötvözetét kapjuk, ezúttal már minőségien, így már az igényesebb európai közönség sem tud panaszkodni a vacak anyagfelhasználás miatt. Szokásosan két krómozott csőműszer mered elénk, a műszerfal pedig szimmetrikus formát követ szintén úgy, mint régen. 13-15 millió forintért jobb nem is kell, az utastérben már nem vérzik el a típus. A Mustang egyébként sem a luxusról szól, sosem arról szólt. A penge motor mellett pedig immáron a futómű, a technika többi eleme is az, ekkora összegért aligha kapunk más vadonatúj, hasonló menetteljesítménnyel bíró új autót a piacon. Igaz, ott lenne még a Camaro, de az egyre közönségesebb formát kap az újabbnál újabb ráncfelvarrásokkal, Challengerhez pedig csak szürkeimport útján jut az ember.

Az 50. évfordulós modellbe abszolút passzolhat a tematika miatt, de egyébként a mezei változatokba ezt a plakettet ebben a formában kicsit feleslegesnek tartom.

Egy értékesítővel beszéltem a megnyitó alatt, elmondása szerint fele-fele az aránya az eladott 4 és 8 hengeres gépeknek, ami tekintve, hogy az EcoBoost direkt Európának készült, nem is rossz megoszlás. A váltóval kapcsolatban még pozitívabbak a hírek a magam fajta fanok számára, a hazai vásárlók többsége a manuális váltót preferálja. Nagy motor, manuális váltó: mindkét tényező ellentmond az aktuális trendeknek, de ebből is látszik, a klasszikus autós kultúra korántsem halt ki!

Köszönet a meghívásért a Ford Solymár-M3 kereskedésnek! Örülök, hogy hazánkat is meghódította az új Mustang, remélem egyszer még a GT350-esek is áthajóznak majd Európába.

Az utolsó léghűtéses - Porsche 911 (993) Carrera

Nincs is szebb, mikor szinte csak a levelek zizegését hallani az ősz színeibe öltözött nyugodt erdőben, és hirtelen megtöri a csendet egy 6 hengeres, léghűtéses boxer motor hangja... Egy gyönyörű, napos októberi délelőttön mi voltunk azok, akik az addig nyugalmas természetben keltették a zavart, alattunk pedig szürke BBS felnik kavarták az avart.

Egy kapualjban vizsgáltam a csengőnél lévő kiírásokat, de a keresett nevet nem találtam. Valamit félreértettem és rossz háznál vagyok? Valószínűleg igen, de ahogy ezt kimondtam magamban, a hátam mögött elhúzott valami alacsony fordulaton, de így is szokatlan volt hangja az átlag forgalomhoz képest. Illetve nem csak szokatlan, de jó is.  A szenzorok tehát jeleztek, én pedig rögtön ugrottam az utat kitakaró sövény elé és egy kék 993-ast láttam távolodni. Mégse járok olyan rossz helyen! Másfél perc múlva már előttem állt az autó, én pedig pár év után ismét 911-est nyitottam, hogy aztán újra részese legyek pár óra erejéig a farmotoros legendának.

A 911-es 4. generációja 1993-ban került a piacra, a 964-es szériát váltva. A 3,6 literes, léghűtéses, 6 hengeres boxer motor ekkorra 272 lóerőt tudott, az 1996-os modellévtől pedig már 285-öt. Technikában rengeteg és formatervileg is sok újdonságot tartalmazott a 993, ugyanakkor az övvonal feletti rész a klasszik 911 igét hirdeti szinte változatlan formában. Persze nem csak erről egyértelmű a léghűtéses családi vérvonal, a méretek, a kialakítás magától értetődővé teszik a konstrukció szoros kötődését. Elég csak a hosszt, vagy a magasságot vizsgálni, a számok szinte egyezni fognak a 964-es adataival.

A formatervet részben a 959 ihlette, melynek tapasztalatait a 993-as generáció építésénél már nagyban felhasználták. Az orr, az első lámpák kialakítása egyértelmű utalás az utcai hiper-Porschék atyjára. A hátsó lámpák magasabbra kerültek az elődhöz képest, az ide köthető jellegzetesség pedig a piros egységet megtörő tolatólámpák fehér téglalapja. Akinek nem állt rá a szeme ezekre az apróságokra, és nehezen tudja megkülönböztetni hátulról a 964-est a 993-astól, annak ez egy biztos támpontot jelenthet. Nem mondom, hogy nem hagyományörző a formavilág (finoman fogalmazva), de számos részletben nagyon más. Az első generáció a formaterv, a legenda megteremtője volt. A második, azaz G-széria ezt folytatta a '70-es, '80-as évek vagányságával és stílusjegyeivel fűszerezve. A '60-as évekre jellemző finomságok részben eltűntek, felkerültek a harmonika lökhárítók, melyeket az amerikai szabványokat figyelembe véve terveztek meg. A 964 külsőleg szintén inkább egy erős facelift-nek felelt meg, némileg modernizálva a változatlan alapformát. Letisztult, ugyanakkor még mindig elég oldschool, tökéletes átmenetet képezve a modern Porschék és a klasszikusok között. A 993 pedig egy még sokkal modernebb és egyedibb megjelenést kapott, a léghűtéses 911-esek utolsó és egyben legkiforrottabb tagjához méltóan. Nagyon időtállóra sikerült a külső, a következő 10 évben mindennek fog hatni, de elavultnak biztos nem.

Feltűnő milyen széles hátul már a Carrera verzió is. Ez a 989 kódszámű szedán prototípusnak köszönhető, melyet tekinthetünk a Panamera atyjának is (érdemes a linkre kattintani, az 1989-es tanulmány előrevetítette a 8 évvel később debütáló 996-os stílusát). A koncepcióhoz kifejlesztett hátsó futóművet kapta meg a 993, így lett a korábbiaknál feltűnően szélesebb az alapmodell is, ezzel piszkosul jó kiállást adva a gépnek:

Alanyunk 1994-es évjáratú, amerikai kivitel, bár erről jelenlegi állapotában az oldalindexek hiánya tanúskodik, illetve a visszapillantó tükrökön lévő felirat: "Objects in the mirror are closer than they appear", azaz a tükörben lévő tárgyak a látszatnál közelebb vannak. Ki gondolta volna? A tavalyi év során került Magyarországra a kék 911-es, addig mindössze egy család tulajdonában volt a tengerentúlon. Rendszeresen elvégzett szerviz, alacsony futásteljesítmény, havat sosem látott, családi kincs, nem dohányzó stb... Meg ahogy azt Csipkerózsika elképzeli. Azt hiszem ezt mind eleget olvastuk már a Használtautó sorai közt. Ugyanakkor ne felejtsük, csodák vannak, főleg az alapesetben ritkábban használt és az átlagosnál jobban féltett sportautók világában. Ki lehet fogni? Ki, ahogy az jelenlegi tulajdonosának is sikerült, ezért is vállalta a plusz költségeket és hajóztatta át az öreg kontinensre a Porschét. Csak egy kis szerencse kell hozzá, kitartás és még egy nagy adag megtakarítás. Az aktuális trendeket és a német árakat figyelembevéve megállapítható, hogy 12 és 15 millió forint között már egész jó gépeket kapni, bár a ritkaságok, S-4S verziók, kevesebbet futott Targák 70-80 ezer euró környékén lapulnak. És ez még messze nem a teteje, akit alaposabban érdekel a dolog, nézzen föl a mobile.de-re és tátsa a száját! Annak köszönhetően, hogy egy korszak utolsó képviselője, a 993 sosem lett olcsó és már el is kezdett emelkedni az ára.

Porsche Classic egészségügyi doboz, de hát mi más lenne egy rajongó autójában?

Visszatérve a bemutató főszereplőjére, a fényezés eredeti, a karosszéria pedig hibátlan. A behozatalt követően elöl eszközöltek némi változtatást, a Carrera kapott egy európai, és egyben sokkal dögösebb S lökhárítót. Az autóban mindössze 66593 kilométer van -  ahogy a fotón is látható (egy bekezdéssel lejjebb), a műszeregység sem maradt érintetlen, át lett alakítva az alapból mérföldes kivitel. A gondos gazdáknak és az alacsony futásteljesítménynek köszönhetően pedig pont olyan belülről is a 911-es, mint amilyennek lennei kell: újszerű. Erről tanúbizonyságot tesznek a belső képek is.

Itt bent is történt egy kisebb módosítás, az eredeti övek lettek kicserélve piros színűre. Apróság, ugyanakkor nagyon-nagyon sokat dob az összképen! A klímán és az elektromos üléseken kívül túl sok extrát, speciális dolgot felesleges keresgélni. Ami még említésre méltó és nem alapfelszereltség, az a napfénytető. Alapból nem biztos, hogy túl nagy jelentőséget tulajdonítana neki az ember, de ha van lehetőségünk és időnk, érdemes ilyen kivitelre vadászni. Meglepően kellemes és hangulatos tud lenni az effajta részben nyitott autókázás (ahogy az is volt), extra szabadság érzetet adva a krúzoláshoz. Egy kis kabrió élmény a kupéban.

Az alsó sor középső gombja nyitja a szárnyat álló helyzetben/alacsony sebességnél is, a jobb szélső gomb pedig a tetőablakhoz tartozik.

Nem csak az a meglepő, hogy 21 évesen mennyire egyben van a gép, hanem az, hogy mennyire egyben van a konstrukció. A beltér szokásos 911, a korábbiakhoz képest szinte változatlan, egyszerű és puritán. Ugyanakkor sikerült belecsempészni olyan exklúzív és minőségi hangulatot (amellett, hogy még mindig nem érződik elavultnak az egész), amit kevés autóban tapasztaltam még. Tényleg olyan, mint újkorában, a kárpitok, a bőrülések, mind-mind hibátlan és 911-esen zseniális. Beülsz és boldog vagy, ennyi! Nagyon minőségi, sportos és a még klasszikus kivitel miatt hatalmas feeling.

A szürke-fekete belső a kék külsővel szerintem szuperízléses egységet alkot. Arról pedig, hogy egy fikarcnyit se legyen konzervatív, pontosan a kisebb-nagyobb, de részben gyári és cseppet sem elrugaszkodott módosítások gondoskodnak, mint a piros övek, az S lökhárító, a BBS felnik, vagy a sportfutómű és a vele együtt járó minimális ültetés.

Sokat kellet várni ezekre a kerekekre, de megérte!

Fotózásunk végével elindultunk lefele a János hegyről, a tulajdonos pedig felajánlotta, hogy bevisz az Astoriáig. Nagyon örültem és nyilván nem azért, mert spórolok egy adag BKV féle szívást utazgatást, hanem mert lesz alkalmam egy a korábbinál kicsivel hosszabb úton megtapasztalni, milyen is mozgásban a 993. Az autózást alkalmanként nagyobb gázadásokkal fűszerezve tartottunk lefelé a budai lejtőkön, mikor meg találtam jegyezni a vigyorgás közepette, hogy milyen jól megy. Erre megkaptam válaszul, hogy igazából 4 ezer felett indul meg igazán... Aztán itt-ott át is lépte a mutató a bűvős számot, a 911-es pedig magától értetődő módon falta az utat, hisz erre lett teremtve. Borzasztóan precíz és finom, nagyon érződik rajta a tudás és tapasztalat, amit felhalmozott a Porsche 30 év alatt az elődökkel. 272 ló ma már nem tűnik soknak, de mindenki higyje el, hogy nem kevés, nagyon nem! A kb. 1350-1370 kilót játszi könnyedséggel mozgatja, százra 5.4-5.6 másodperc alatt ér fel a Carrera. A boxer motor nagyon tol és fantasztikusan szól, a futómű feszes, főleg így sportosítva, de még pont nem büntet túlzott mértékben, ahogy átgurulunk a városon. És persze nincs semmi számítógépes hancúrpancúr (hogy kedves volt fizika tanárnőm szava járásával éljek), tulajdonosa sok dolog mellett ezért is kedveli nagyon, itt csak mi vagyunk és egy nagyon őszinte gépezet, melynek lelke van.

A lélek pedig itt lakozik!

Az Astorián kiszállva meglepetten tapasztaltam, hogy remegtek a lábaim. Pedig egyáltalán nem volt vadulás előtte, hatalmas száguldozás vagy keresztbe kanyar. Miután márkahívő vagyok, valószínűleg mindent 2x akkora élménynek élek meg az autóval kapcsolatban, de ilyet kevésszer éreztem még. Bennem volt még az életérzés, a kifejezhetetlen öröm és a leküzdhetetlen tulajdonlási vágy. A 993 Carrera, mely nagyon nagy hatással volt rám, egy kiváló és egyben csodálatos autó - ezt érdemes megjegyezni!

A tulajdonosnak hatalmas köszönet jár a lehetőségért! Ritkán adatik meg, hogy az ember ehhez hasonló legendát ismerjen meg közelebbről. Zo voltam a 2015-ös év (és egyben a blog) egyik legjobb Porschézásával, remélem sikerült átadni valamit az élményből!

 Kövessétek az oldalt a Facebookon egyaránt: www.facebook.com/kereknyom

McLaren F1 tulajdonos lettem!

Vannak olyan dolgok, amiket kisgyerekként elég egyszer meglátnunk, elolvasnunk vagy meghallanunk, és akkor bekattan valami... Sok minden bekattant nálam is, mint például néhány bizonyos autótípus. Legyen hát szó most egy ilyen négykerekűről, még pedig az alábbiról:

Mindig is lenyűgözött a McLaren F1. 8-9 éves voltam, mikor először megláttam a Világrekordok 2003 című könyvemben. Tágra nyílt szemekkel olvastam a nagy számokat: 12 henger, 627 lóerő, 386 kilométer/órás végsebesség, 3,2 másodperces százas (más források szerint 60 mérföld/órás = 96,5 km/h) sprint. Az autókat már akkor is imádtam, így gyakran visszatértem az adott oldalra gyönyörködni a fotóban, és újra meg újra elolvastam a leírást. Akkor a kedvenc típusommá vált az F1, amihez a Need For Speed II a benne megtalálható videóval és képekkel nagyban hozzájárult. Ebben az időben szerethettem bele a '80-as, '90-es évek szuper és szuper és hiperautóiba, mint a Lamborghini Countach (még nekem is a szobám falát díszítette, illetve díszíti a mai napig), a Diablo SV, a Jaguar XJ220, a Ferrari 550 Maranello, a Lotus Esprit V8, a Ferrari F50 és még sorolhatnám... Az előbb felsorolt listában szereplő gépek mai napig az örök kedvenc kategóriába tartoznak nálam, ahogyan a McLaren F1 is, melynek első helyét még a fejemben valamivel később végbemenő Porsche térhódítás sem tudta elvenni. A különféle változatok közül a letisztult, egykori rekorder, alap verzió a favorit, pont úgy, mint amit könyvben és a programban láttam. Általános iskola alsó tagozatban, mikor különböző fogalmazásaim főszereplője is volt a típus, nem gondoltam volna, hogy valaha birtokolhatok is egyet. Aztán úgy hozta a sors, hogy 20 éves koromra McLaren tulajdonos lettem...

... egy 1:18-as méretarányú AUTOart McLaren F1 tulajdonosa! Az 1:1-es verzióról már letettem, az alapból is hihetetlenül drága, millió dolláros sportkocsi ára manapság a 9-10 millió euró körül mozog. Nemrég látott napvilágot a hír, miszerint Rowan Atkinson 11 millió euróért árulja fantasztikusan gyönyörű (és kétszer csúnyán összetört, bár a gyár által teljes mértékben helyreállított) F1-esét. Akármilyen optimista vagyok is, azt hiszem, hogy ez a vonat már elment, marad a 964 Targa, mint elérhetőbb álom. Na, de vannak különféle modellgyártók, akik kisegítik (vagy kihasználják?) a magam fajta megszállottakat, és valóra váltják álmaikat különböző méretarányokban. Három éve még csak Maisto, Bburago és hasonló kategóriás gyártóktól származó modellekből állt flottám, mikor egy HotWheels Elite 308 GTB megvétele, majd ezt követően egy AUTOart Porsche 930 Turbo 3.0 beszerzése után elkapott a gépszíj. Lenyűgözött e két 1:18-asnak a kidolgozottsága, "tökéletessége" az addigi gyűjteményem tagjaihoz képest. Szép lassan elkezdtek hát szaporodni a gépek a prémiumabb gyártóktól, kicsit beleástam magam a témába. Természetesen fel is merült az 1:18-as McLaren F1 gondolata, így jöhetett a variációk egy témára című fejezet, az internetes keresgélés. Örök favoritként valami nyálcsorgatós darabot szerettem volna szerezni, tehát a Maisto egyből ki lett lőve. Kedvenc gyártóm, az AUTOart verziója eredetileg szóba sem jött, hisz az ebay-en lévő 57-65 ezer forintos árak kiverték a biztosítékot.

Ezután a nem olyan rég bemutatott Minichamps verzióval is szemezgettem, de a képeket nézve nem győzött meg, nem találtam elég szimpatikusnak. Bár egy AA változat képeinek megtekintése után melyik tűnik igazán annak, kérdezem én most a modelles kollégákat? Így arra jutottam, egy UT Models változatot kéne szereznem, miután az itthon árult AUTOart verziók hirdetői érthető módon mindig nemet mondtak a modell piaci árához képest némiképp alacsony, de talán még nem pofátlan ajánlataimra (de hát valahol meg kell húzni a határt). Már ajánlatot is tettem egyre, mikor felbukkant egy F1-es az utóbb említett, A-betűs gyártótól, az hirdető által kért összeg pedig hihetetlen mód megegyezett közgázos kifejezéssel élve rezervációs árammal. Tehát még pont annyit kértek érte, amennyit még épp hajlandó lettem volna kifizetni. Innentől kezdve már csak az volt a kérdés, hány órába telik magamat meggyőzni arról, hogy én akkor ezt most megveszem. Pár nappal később már meg is volt számomra minden idők legkomolyabb szériaautója a gyűjteményben.

     Lássuk hát, mivel találkozik az ember a doboz felnyitása után! Ami egyből feltűnt, az a "hülyeségek" halmaza, de a jó fajta hülyeségeké, melyek a modellhez, vagyis inkább az élményhez járnak. Mert ilyen árért már azt kell kapnia az embernek, de ezt a gyártó tudja jól. Ezért is ad olyan dolgokat az autó mellé, mint a saját márkás feliratú nagyító, a szintén AUTOart logóval ellátott törlőkendő,  a Certificate és a kis füzet, melyben információkat találunk a típusról, és rengeteg képet láthatunk a modell mindegy egyes apró részletéről, melyeket érdemes aztán szabad szemmel felfedezni.

Az élményt fokozva csak ezek tanulmányozása után csavaroztam ki a hőn áhított műremeket, majd kezdtem a szemügyre vételt. Még nem volt olyan modellem, melybe nem tudtam belekötni, valami kis apróság mindig volt, amely nem stimmelt/picit más volt az eredeti autóhoz képest, nem élethűen lett kidolgozva. Hát, ez nem olyan! Akármennyit nézem, nem találok oda nem illő, más, furcsa, csúnya részletet. Hihetetlen, de nem... Hozzáteszem, nem is szeretnék. Nem véletlenül volt ez oly sokáig a gyártó "Recommended", azaz ajánlott termékei között.

Az általam beszerzett változat a Magnesium / Metallic Silver színű, bár ezzel azt hiszem nem mondtam sok újat. A gyártó még feketében, fehérben és "platinum ezüstben" kínálja. Rendkívül sok finom részletet fedezhetünk fel az autó külsején anélkül, hogy bármit kinyitnánk. Minden szinte tökéletes, rendkívül részletes. Mint már mondtam, kötözködni nem is tudok. A beömlők, a lámpák kidolgozása példás, ahogyan az a képeken is látható. Ami meglepett, az a "futómű" megléte, a kerekek rendkívül finom rugózása, más flottában lévő (jellemzően Porsche vagy Corvette) AUTOart modellen ez hiányzik. A féknyergek, felnik egyaránt példásak, a központi csavar közepén pedig látható az F1 felirat is természetesen.

Mindig tanul valamit az ember, különösen akkor, ha olyan típusról van szó, melyet még sosem látott élőben. Meglepő újdonságként fedeztem fel, hogy az ajtók gyakorlatilag benyúlnak a küszöb alá, ami korántsem olyan vastag, mint azt gondolná az ember. Ebből adódik egy kis kellemetlenség, legalábbis ami engem illet. Szokás szerint a küszöböknél fognám meg a modellautót. Sajnos ez itt nem opció, hisz igazából az ajtóknak az alján van a kezem. Miután ezeknek a nyitási mechanikája modellek szintjén eléggé összetett és érzékeny, nem pedig valami egyszerű, vastag zsanér, ezért nem szívesen feszegeti ezt az ember, főleg ha ilyen különleges és egyáltalán nem olcsó dologról van szó. Hasonló a helyzet a csomagtartó résznél is (amire mindjárt kitérek). Lehet még csak nem szoktam hozzá, és túlságosan elővigyázatos is vagyok, de jobb ezekre figyelni, mint aztán egy óvatlan mozdulattal kárt tenni kedvencünkben.

A csomagtartóra egyszerűen csak annyit tudok mondani, hogy zseniális. Mint ahogy az az igazi gép esetében is van, mindkét oldalt az ajtók mögötti panelben van kialakítva egy tároló rekesz, melybe minimális mennyiségű poggyászunkat tehetjük. Hiperautó szinten helykihasználásból dícséretes! Ami a hihetetlen, hogy ezt nem csak kiválóan megvalósította az AA, hanem még az F1 feliratú, méretre szabott bőröndöket is legyártották hozzá mindkét oldalra... A rekeszek zárása ötletesen van megoldva, kis mágnesek segítségével, így nem kell tőle tartani, hogy óvatlan mozdulatokra kinyílnak ezek a részek. A paneleknek a belső oldalán pedig ott a karbon(minta), abba sem lehet belekötni.

Belső fotót nehéz összehozni, egy ilyen sikerült. Igazából magáért beszél a kép, nagyíthatjuk nyugodtan a képet, nem fogunk találni bántó részleteket. Nem hiába, aki nagyítót csomagol a modell mellé, az tudja, mit csinál, hisz nem veszélytelen az ötlet. A kilométeróra, az ülések, a gombok mind precízen ki vannak dolgozva. Ó, csak egyszer élném meg, hogy igazából ott üljek középen az F1 V12 felirat mögött...

Az orr rész és a hátsó spoiler egyaránt nyílik, újabb részletekben merülhetünk el, ha eddig még nem lett volna elég.

A motortér is példás. Kábelek a helyükön, az ezüst és aranyborítású részek is pont, mint az eredeti autó esetében. Itt is találunk egy kis karbont is.

A gyártó oldalán is elérhető néhány kép a modellről, ott tovább lehet gyönyörködni, vagy pedig meggyőzni magunkat abban, hogy igen, ez kell! Őszintén ajánlom mindenkinek, rajongóknak és a típus iránt érdeklődő gyűjtőlnek egyaránt, nem fognak csalódni. Egyetlen negatívum, amit most fel tudok hozni a saját példányom ellen, az az, hogy nyikorognak a kerekek, ha tologatom az autót. Erre egyszerű a megoldás: nem kell tologatni, nem játék. Ez egy "műtárgy", egy gyűjtői darab, egy hatalmas büszkeség, amit néha elő kell venni, megtörölgetni, kinyitni, megcsodálni, sóhajtani egyet, aztán visszarakni a vitrinbe, és reménykedni, hogy legalább egyszer összehoz a sors egy igazival az utcán. És akkor egy (nagyon)nagybetűs tétel teljesülne az autós bakancslistáról. Remélem egyszer eljön az a nap, én optimista vagyok! 

Az ismeretlen ismerős: Porsche 968 CS

Volt már cikk a blogon a 4 hengeres, orrmotoros Porsche család 2 tagjáról is, a 924-ről és a 944-ről. A híres, vagy a fakezű, igénytelen "szerelőkről" és kontár munkáikról akár hírhedtnek is nevezhető páros családjában azonban van még egy, kissé elfeledett tag. Szóljon hát róla a következő bejegyzés:

Míg fénykorában volt, hogy egy évben több, mint 20.000 darab 944 talált gazdára, a '80-as évek végére, még inkább a '90-es évek elejére lecsökkent a kereslet az aktuális belépőmodell iránt (hisz 1988-ban befejeződött a 924 forgalmazása), s ezt már az idő közben jött modellfrissítés sem tudta kompenzálni. Így lassan megérett az ugyan kisebb-nagyobb módosításokon átesett, de már 11 éve gyártásban lévő '44-es cseréje. 1992-re vonta ki a Porsche a forgalomból a típust. Helyére érkezett egy ismeretlen, de valahonnan mégis ismerős, új, ugyanakkor egyes részleteiben régi dolog, mely az évek során szinte eltűnt az utakról, s kissé elveszett az éterben. Sokan talán nem is ismerik. Ez volt a 968.

A karosszérián láthatunk eddig ismeretlen és más Porsche modelleken lévő megoldásokhoz hasonló dizájnelemeket egyaránt, illetve számos, elődökről származó stílusjegyet is. A bemutatást kezdjük a hátsó lámpákkal. A forma már kevésbé szögletes, a szélek lekerekítettek, elsőre hasonló formaterv sem ugrik be az autók világából (akinek igen, mindenképpen említse üzenetben/kommentben). A lámpák fölötti rész, s a hátsó ablak már jóval ismerősebb, ahogy a spoiler is, mely az utolsó 944-eseken már megjelent.

Elölről eltűntek a klasszikus bukólámpák, és nem árulok el nagy titkot azzal az információval, hogy az új kialakítást a 928-as ihlette, bár annál egy fokkal már modernebbnek hat a 968. A rendszám felett és alatt lévő légbeömlő nyílások a 944-re emlékeztetnek, míg a motorháztető és a lökhárító "összehangolt", egybefüggő illesztései (melyeket az egy évvel később debütáló 993 is örökölt) kicsit a 959-est idézik, bár ott a lámpák alatt elhúzódó vonal a kanyarulatnál derékszöget zár be. Apropó, 911: habár az orr még mindig elég lapos, megfigyelhetünk a lámpák mögött egy-egy elhúzódó, enyhe ívet, mely a kerek lámpákkal a hathengeres, farmotoros modellek bevett, "klasszikus" formavilágát hozza be a képbe. Szóval van itt minden, mi annak idején az új modellt ismerőssé tehette a közönség számára.

Habár az erős rokoni szálak felől eddig sem merült fel sok kétség, oldalnézetben az övvonal feletti rész vizsgálatakor véglegesen egyértelművé válik, hogy ez a modell is a 924-es leszármazottja.

Az ajtót kinyitva a frissített 944-esek belterével találkozunk.

Az a kormány, azért az ott van a szeren!

És akkor ejtsünk néhány szót a fotózás konkrét alanyáról! Esetünkben ráadásul egy ClubSport-ról beszélünk, mely a típus fapadosabb, keményebb, pályára termett változatát jelenti. A motor ugyanúgy 3 literes, 240 lóerős (illetve a konkrét gépnél 250), mint az alap kivitelben. A futómű gyárilag ültetett, sokkal feszesebb, keményebb. A 968-as 1370 kiló, míg a CS modellek ennél 50-el könnyebbek. A kisebb súly megmutatkozik a puritán kialakításban: se hátsó ülések, se prémium hifi, se elektromos ablakemelők (bár ebben az pont volt), se klíma. Érdekesség, hogy ezek a sportosabb verziók olcsóbbak is voltak. Egyébként ugyanez igaz volt a 964 RS esetében is, míg ma csillagászati áraikkal a legdrágább és legkeresettebb változatok közé tartoznak. Ma már más a tendencia, az egyszerűsített, kihegyezett változatoknál rendszerint komoly felárral kell számolnunk.  Az egyébként az autó színére fényezett hátlapú ülések egyenesen a Carrera RS-ből származnak (melyről nem is olyan rég volt már szó a blogon). Kényelmesek, ugyanakkor tartanak is rendesen! Nem könnyű belőlük kikászálódni. Igazából már a beülés is élmény, ha nem figyel az ember. Nem számítottam ilyen kaliberű ülésekre, ezért a megszokott úton-módon próbáltam meg beszállni az autóba - hibásan. Először csak az tűnt fel, hogy valami beleállt a hátsómba - az oldaltámasz. Mikor pedig hátrébb csúsztam, belezuhantam egy mély üregbe.

Aztán következett az utazás! Eddigi orrmotoros Porsche tapasztalataim alapján biztos voltam benne, hogy ez is frankó lesz. A kérdés már csak az volt, hogy mennyire? Vagy ahogy inkább a kocsiban fogalmazódott meg bennem, hogy ennyire?!

A 924-es egy nem túl erős, de klassz kis szerkezet, élmény vezetni. Hobbi autónak, első Porschénak, oldtimernek egyaránt szuper. A 944 már komolyabb dolog, egy kiváló sportautó. Kedvünkre válogathatunk a különféle változatok között, a választék széles, 163 és 250 lóerő között bárki kedvére csemegézhet. Megvan benne az a plusz minden tekintetben, ami a '24-esből hiányzik. És akkor bumm, ott a 968! Zseniális! Azt nem mondom, hogy száguldottunk vele (hisz a városban egyébként sem lehet), de azok a gyorsítások, tempós kanyarváltások... És pörög, és húz, és betapad, és kőkemény, mert ez CS. A tulajdonos elmondása alapján korai gazdái pályázni használták - valahogy megértem, miért. A ClubSport futóműve sem a körútra lett tervezve. Azt nem mondanám, hogy minden kátyúnál büntet, de semmiképp sem városba való, és akkor még nem beszéltünk a hazai útviszonyokról... Pályára viszont annál inkább!  Az 1320 kiló már alapból nem hangzik rosszul, hisz nem sok. Ehhez jön jelen esetben a 250 lóerő, és az 50-50 %-os súlyeloszlás, a végeredmény parádés. Az autóból kiszálva nem az volt bennem, hogy hú, ez klassz volt, hanem az, hogy basszus, ez nagyon komoly! Ilyen az, amikor egy technikát hosszú ideig finomítanak, reszelgetnek. Nem mellékesen, a sok hasonlóság ellenére a 968 70 %-ban új alkatrészekre épült.

Nem túl gyakori zöldben! A ClubSport hivatalosan csak Speed Yellow, Guards Red, Grand Prix White, Maritime Blue & Black árnyalatokban volt kapható. Ezzel a színnel csak néhány CS készült. És abból a néhányból egy itthon van, ki gondolná?

Az autó 1995-ben került be Magyarországra Svájcból egy ugyanilyen géppel együtt. Nem feltétlenül jó jel ez a korai behozatal, hisz az elődöknél láttuk, hogy az esetek többségében, amint bekerül az országba az addig jobb esetben megbecsült Porsche, aláírja a halálos ítéletét. Szerencsére ez egyre kevésbé van így, de az elmúlt években sajnos ez volt a tendencia, nézzük csak meg az aktuális választékot. Ijesztő, miket kínálnak egyesek eladásra... A 968 szerencsére már kevésbé vett részt ebben a kókány hullámban. Ez talán a ritkaságának is köszönhető. Talán elődei kisebb presztízse, talán az ára miatt kiváló, ízig-vérig a márkához méltó menettulajdonságai ellenére csupán 12776 darab készült belőle (ebből 1923 CS). Mindössze 3 évig volt a piacon, 1995-ben végleg leállították Stuttgartban az orrmotoros projektet. De térjünk vissza történetünkhöz! Telt-múlt az idő, s a két kis békából csak a jelen példány maradt meg. Testvérét sajnálatos módon összetörték. Aztán következett a gondatlan gazdák című fejezet... Jelenlegi tulajdonosa 8 éve vásárolta meg az autót, melynek állapota koránt sem volt túl bizalomgerjesztő első látásra. A fényezést a nap erősen kifakította, a kilincsek pedig érthetetlen mód pirosak voltak.  Rengeteg egyéb hiba, hiányosság is felmerül, ráadásul még egy lízingcég is lefoglalta a Porschét.  Azonban a szakértői győzködésnek, a ritka színnek, a CS felszereltségnek és a megfelelő kapcsolatoknak hála megmenekült főszereplőnk, s új életet kezdhetett immáron egy gondos, szerető gazdánál. Egy alapos rendberakást és újrafényezést követően pedig azóta is él és virul!

Így nagyon-nagyon béka.

Zöld és Porsche, innentől kezdve már csak jó lehet. De, hogy ennyire jó, azt nem gondoltam volna! Egy újabb fantasztikus autót ismerhettem meg a Porsche 968 CS személyében. Egy élmény volt, nagy-nagy köszönet jár érte a tulajdonosnak!

És ezzel a cikkel teljessé vált az orrmotoros Porsche sor, mostantól mind a 4 típus egy-egy változatáról  találhattok bemutatót a blogon. Ha ez tetszett, olvassátok el a többit is!

- Porsche 924 LeMans Edition 1980

- A kedvenc orrmotorosom: Porsche 944 S

- Jól kezdődött az év: Porsche 928 S4

Porsche 991 911 Carrera

Megérkeztek az itthoni Porsche Centrumba az új, 991-es kódjelú 911-esek. Az érdeklődők két Carrera S modellel ismerkedhetnek meg közelebbről a szalonban. Sajna a színösszeállítás ezúttal sem túl fantáziadús.
Ahogy a bemutatóteremben az autók többsége, az új 911-esek is fekete, illetve fehér színben pompáznak.

Körülbelül egy hónappal ezelőtt felhívtam a Porsche Centrum Budapestet. Érdeklődtem, hogy van-e, vagy ha nem, akkor mikor érkezik 991-es a szalonba. Nagyon kedves volt a nő, tőle kaptam az információt, hogy december 8-án lesz a hivatalos bemutatója az autónak itthon, 9-étől lehet megtekinteni az új modellt.

Így már jó előre be volt tervezve az utam a kereskedésbe. Alig vártam már a december 9-ét. És tegnap végre eljött a nagy nap! Egész héten ez tartotta bennem a lelket (innen ezt a szerepet átveszi a karácsonyi szünet közeledése). Pénteken suli után siettem, gyorsan bekaptam valamit, majd mentem apához, mert úgy volt, hogy a munkahelyéről együtt megyünk a szalonba. A buszról menet közben két 997 MkII-es Porschét láttam. Nem rossz kezdés! Negyed öt körül indultunk a Szerémi útra. Még nem jöttünk 2 perce, mikor egy összetéveszthetetlen világító lámpasorral kerültünk szembe. Mondom vidáman, hogy Porsche! Ekkor még nem tudtam, csak azt, hogy 997 MkII, hiszen már sötétedett, ráadásul az autó is fekete volt, így a fényeken kívül nem láttam belőle semmit. Mikor melléértünk, már nem vakított szembe a lámpája, megláttam, hogy ez GT3!

 Rögtön kiáltottam, hogy álljunk meg! Megkérdeztem a tulajt, hogy nem gond-e, ha lefotózom? Rendszámot kihúzom, arcát is elhomályosítom... Erre azt válaszolta mosolyogva, hogy igen, tudja. Rég vadásztam már erre a gépre! Ez a fogás megalapozta hangulatomat az új 911-esekhez.

Fél órával később megérkeztünk a kereskedéshez. A szokottnál többen voltak. Ez érthető, új 911-es széria nem sűrűn jön ki.


2 Carrera S tekinthető meg a szalonban. Sajna a színösszeállítás ezúttal sem túl fantáziadús, az egyik fekete, a másik fehér. Tutira mennek, ezt el lehet adni. A tulajok többsége nem túl bevállalós. Általában fehér vagy fekete színekben veszik az autókat. Így a bemutatóteremben lévő autók is általában fehérek vagy feketék. Szép-szép, szinte minden autónak jól áll e két szín valamelyike. De egy kicsit uncsi. Illetve, ha bézs belsővel van párosítva, akkor annyira nem, az nagyon jól tud kinézni. De sokan még ezt se választják, és fekete belsővel rendelik az autókat. Nem értem... Panamerákat talán nagyobb számban látni más színekben, így abból néha beraknak egy-egy érdekesebb színűt is.

És íme, a legújabb 911-es.

Fehér kívül, fekete belül. Szavaimból kivehető, hogy nem így rendelném, de azért nagyon klassz, így is gyönyörű, szó nélkül elfogadnám. Viszont a felni szerintem az opciók közül a legjobb választás.

A jól bevállt, legendás forma természetesen megmaradt.

Fincsi!

Az alap Carrera modellt 3,4 literes 6 hengeres boxermotorral szerelik, ami 350 lóerő. Újdonság a 7 fokozatú manuális váltó. A 7. viszont csak a fogyasztáscsökkentés kedvéért van, a max sebességet, ami az a sima verzióban 289 Km/h (287 PDK-val), már 6. sebességben is el lehet érni. 100-ra kézivel 4,8 alatt alatt gyorsul a Carrera, PDK-val 4,6, Sport Chrono csomaggal megfejelve pedig 4,4 ez az érték.

Carrera S : 3,8 literes 6 hengeres, 400 lóerős boxer motor, 304 Km/h (302 PDK-val), 0-100: kézi 4,5, PDK 4,3, PDK + Sport Chrono 4,1. Azért nem rossz, jobban megy, mint a 997-es Carrera modellek csúcsa, a GTS, ami ráadásul 8 lóerővel erősebb.

Mielőtt elkezdtem fényképezni az újdonságokat, egy ottani dolgozót megkérdeztem, nem gond-e. Azt mondta nem, ráadásként adott egy prospektust is a 911-esről. Meglepődtem, azt hittem angolul lesz, de mint kiderült, magyarul van! Minősége pedig felülmúlja az igényes könyvekét is, az autósújságokról ne is beszéljünk. A prospetkusban van azért sok rizsa, de egy két érdekes információval is gazdagothatunk, a képek pedig önnmagukért beszélnek. Egyik kedvencem ez:

A 991-ről még: Sokat dolgoztak a fogyasztás csökkentésén, erre való például a 7. sebesség. PDK-val akár 14%-kal alacsonyabb fogyasztás is elérhető az elődmodellel összehasonlítva - vagyis ezt állítják. A start-stop funkció is a kisebb étvágyat szolgálja: ha kézi váltós autónkkal megállunk mondjuk lámpánál, kivesszük sebességből, és felengedjük a kuplungot, a motor automatikusan leáll, a kuplung benyomásával pedig ismét életre kel. PDK-val akkor áll le a motor várakozás közben, ha a féket nyomjuk, majd felengedésével újraindul. Új funkció még a "vitorlázás". Ezt PDK-val van lehetőségünk kihaszálni. Ha levesszük a lábunkat a gázról, hogy csökkentsök a sebességet, a PDK automatikusan kioldja az adott fokozatot, lekapcsolódik a motor a hajtásláncról, így csökkenti a fékezés hatását, és többet gurulhatunk.
Felár ellenében elérhető egy olyan rendszer az autóhoz (rövidítése a PTV), amely idézem mit tud: "...dinamikus vezetésnél bekormányzáskor a kanyar belső ívén futó hátsókerék gyengén fékeződik, ezáltal a kanyar külső felén lévő kerék nagyobb hajtóerőt kap, és további fordítási hatást is kifejt a kívánt irányba.".
A szervokormány immáron elektromechanikus.
Még egy szerintem érdekes rendelhető extra: Porsche Dynamic Chassis Control - dinamikus dőlésszabályozás. Ez a rendszer méri és csökkenti az autó oldaldőlését már a kanyarodás megkezdésekor..., ezáltal jobban tartja akívánt ívet a kocsi, és gyorsabban kanyarodhatunk vele.

Kicsit már túlzásnak hangzik ez a sok elektromos kütyü, a jobb, kényelmesebb, dinamikusabb vezetést szolgálják, viszont nem kötelező őket megrendelni.

Zseniális extrának tartom a Sport Design csomagot, igaz elég drága. Több, mint 4000 eurót kérnek el érte, viszont mit kapunk cserébe...! Az első lökhárítók kicsit változnak, sportosabbak lesznek. Nem rossz, de ezért én nem venném meg, az alap kinézet legalább ennyire tetszik előről. Viszont a hátulja! És itt jön, amiért zseniálisnak tartom a dolgot! A 911-es számára ismét elérhetővé válik ezzel a csomaggal a legendás "Duck tail' nevezetű hátsó szárny. Fantsztikusan jól néz ki vele az autó! Szerintem abszolút nyerő dobás a Porsche által, a még dögösebb megjelenésen kívül egy kis plusz retro érzést is ad cserébe.

A kicsit drágább Aero kit ezt a Duck tail-t fejeli meg még egy spoilerrel. Ez szerintem már kevésbé harmonikus, inkább "brutál" jellegű kiegészítő. Akit érdekel, az megnézheti mindkét csomagot Porsche konfigurátorban (a kép is onnan származik). Egyébként a Sport Design pakk elérhető a kabrió modellekhez is. Én mindenkit csak biztatni tudok, hogy szánja rá azt a kb. 4200 eurót!

Mindent egybevéve fantasztikus autónak ígérkezik az új 911-es, az első tesztek is ezt igazolják.