Valami Amerika... - Cadillac Eldorado Biarritz Convertible 1959

Nyugodtan bele lehet kötni, de véleményem szerint az amerikai autóipar körülbelül 1950 és 1973 között élte a fénykorát. Az ötvenes évek vasai méretükkel és máig rendkívül egyedinek mondható formavilágukkal írták be magukat az autós történelembe nagybetűvel. 5-6 méter közötti óriás cirkálók uszonyokkal, vezérsíkokkal, fecskefarkakkal. Ilyen merész, egyedi formákat azóta sem láthattunk az autós világban. A kétezres évek közepe felé megjelenő retro hullám amerikai lovasai általában már az izomautó korszakból kölcsönzik stílusukat. Apropó, izomautó korszak, emiatt emelném ki a hatvanas éveket. Az előző évtized formái elkezdtek tisztulni, (véletlenül sem unalmasok, csak) unalmasabbak  is lettek, lassan véget ért a hihetetlen formák, színek, kialakítások kavalkádja. Viszont 1964-ben a Ford elő állt egy legendával, mely idén már 50. születésnapját ünnepli! Igen, a Mustang volt az, amit sorra követtek az újabb és újabb vetélytársak: Dodge Charger, Challenger, Plymouth Barracuda, Chevrolet Camaro... Aztán el is értünk 1973-ba, jött az olajválság, és ez az autós álomvilág szertefoszlott. Persze, izomautók és más klassz járgányok is készültek ezután, de ez az év mindenképpen hatalmas törést jelentett az USA autóiparának.

Ha egy '58-as Impalára azt írtam, hogy "Ha a Jailhouse rock autó lenne, valahogy így nézne ki", akkor az '59-es Eldorado minimum az egész Rock and Roll műfaj guruló szobra!

Mint azt már említettem, a kétezres években több múltidéző dolog született, az előbbi felsorolásból is nem egy autó modern generációja idézte fel stílusában a fénykort. De az 1950-1960 közötti időszak formái nem kerültek elő az íróasztal fiókjából. Pedig hihetetlenül vagány gépek születtek ebben az időben! Mennyire menő dolog már a hátsó lámpát felhajtva tankolni? Vagy csak úgy elrotyogni az értelmetlenül nagy, ám elpusztíthatatlan V8-assal az orrod előtt, miközben a lemenő nap sugarai játszanak a karosszéria ívein... Ha pedig a menetszél, vagy a csajok (mert egy ilyen autóba jó sok befér) összeborzolnák a hajad, no problemo, kiszállsz, és valamelyik óriási krómfelületen belövöd a sérót.  Talán  nem is baj, hogy ezek a formatervek nem kerültek azóta elő. Nem lenne őket könnyű modernné, "divatossá" tenni, és igazából nem is kell, hogy aztán létrejöjjön valami 21. századi műanyag, kamu izé, amiben keressük azt a régi feelinget. Az ötvenes évek egy életérzés volt, gazdasági virágzás, szabadság, óriási verdák, V8, rock and roll. Idézzük fel ezt a kort inkább egy olyan dologgal, mint a  képeken látható 1959-es Cadillac Eldorado Biarritz Convertible:

1959 mindig is a kedvenc évjárataim közé tartozott. Ebből az évből két márka is általános stílusjegyeivel meghódított. Az egyik a Chevrolet, a másik pedig a Cadillac. Az amerikai autókat kedvelő emberek közül ki tudna ellenálni például egy '59-es Impalának? A Chevy erre az évre (főleg az autó hátuljára) nagyon ütős formatervet dolgozott ki! Egyedi, markáns, összetéveszthetetlen. A Cadillac-nél pedig eközben feltették a pontot az i-re, beérett a folyamat, megalkották a fecskefarkak fecskefarkát! Véleményem szerint ez volt a csúcs. 1960-tól eltűntek a rakétalámpák (illetve az Eldorado Brougham kivitelén '59-ben sem voltak), majd egyre egyszerűbbé, visszafogottabbá vállt a hátsó kialakítás az évek múlásával.

Az Eldorado, mely a Cadillac modellpalettájának csúcsát képezte, számos extrát tartalmazott a többi változathoz képest, az egyik ilyen például a távvezérlős csomagtartó fedél volt. Három kivitelben létezett a típus: Seville, mely a kétajtós kupét takarta (975 darab legyártott példány), Biarritz Convertible, mely a képeken is látható, szintén kétajtós kabriolet (1,320 darab), a harmadik változat pedig a négyajtós Brougham (99 darab) volt. Utóbbi volt a modellpaletta legdrágább tagja 13,075 dolláros árával. A kupé és kabrió változatokért mindössze 7,401 dollárt kértek (ez volt '59-ben a legdrágább nyitott tetős autó a piacon).  

Az autó kegyetlen hosszú, 5,715 mm. A gép orrában egy 6,4 literes V8-as dolgozik 345 lóerő (és 590 Nm nyomaték) teljesítménnyel, mely 25-tel több, mint a mezei változatokban. Kell is ennyi, hogy még dinamikusan tudjon mozogni az a  2380 kiló.
Nagyon meg kell becsülni ezeket a vasakat, hiszen ezzel a karosszériával, ezekkel a hátsó lámpákkal csupán egy évig készültek a Cadillac-ek. Legendás kor remekei, igazi kultusztárgyak, fel is ment az áruk az évek során rendesen. Az Eldorado változatok árai már-már csillagászatiak. 150-200.000 dollár, illetve Európában ugyanennyi euró között mozog egy-egy példány ára. A korábbi évjáratok Biarritz Convertible-jei 90-100.000 eurótól már elérhetők (legalábbis Németországban a mobile.de szerint), egy '55-ös példány a hazai piacon is fellelhető mindössze 13.000.000 forintért. "Átlagos" '59-esek egyébként 6-12 millió forint között találni szép állapotban (legalábbis a képek alapján), szóval aki szeretne magának 2 tonnányi Amerikát és egy kis rock and roll életérzést, még hozzájuthat 10 millió alatt álomautójához. Nagy köszönet illeti az EK Auto-t, amiért szóltak, s lefotózhattam ezt a szépséget!

A végére pedig a poén: a cikk írása közben '59-es Cadillac-ek után böngészve arra a megfigyelésre jutottam, hogy az Eldorado modelleken lévő oldalsó krómcsík a szélvédőtől indul, majd egészen a hátsó lámpáig elmegy, ahol visszafordul, s a küszöbön ér véget (így). Ellenben a Series 62-eseknél csak egy szimpla krómcsík található az autó oldalán. Tehát, mint kiderült, sikerült a cikket egy Series 62 Convertible köré felépíteni. Már nincs szívem törölni az írást, remélem azért tetszett. Ismét beigazolódott a nagy igazság: sose higgyünk vakon az autón lévő felirat(ok)nak, még akkor se, ha egyébként úgy tűnik, hogy nincs különbség a típusok között. Ezt most csúnyán benéztem.

Keréknyom a Facebook-on is!

Ezúton is szeretnék biztatni mindenkit a blog idén indult Facebook oldalának követésére!

Hogy ez miért jó?

Nem lehet (és egyébként nem is kell) mindenről cikket írni. Vagy azért, mert nincs idő rá, vagy pedig azért, mert a téma magában még nem elegendő arra, hogy egy igazán tartalmas bejegyzés szülessen belőle. Ugyanakkor rengeteg autó, kép, videó, esemény, hír van, melyről mindenképpen érdemes megemlékezni legalább egy poszt erejéig - többek között emiatt született a Keréknyom Facebook oldala.

A márciusban megrendezett első Totalcar Parkoló Parádéról, valamint az Autók és kávé rendezvényről is egyaránt találtok albumot az említett közösségi oldalon. Egy kis ízelítő: 

 Továbbá ilyen, s ehhez hasonló (természetesen saját) képekkel találkozhattok még...

Tehát mindent összefoglalva: Még több fotó, még több infó, még több érdekesség, még több benzingőz, még több penge gépezet! A blogolás pedig természetesen nem áll le, hiszen a Facebook nem helyettesít, hanem kiegészít. Kövessetek itt is, ott is!

Best of: Porsche Club Pannonia évadnyitó találkozó

Mivel kezdődhet egy kiváló szombat reggel? Mondjuk víz és léghűtésen tálalt, többnyire hathengeres boxerekkel.

Hol kezdődik egy efféle szombat reggel? Mondjuk a Porsche Centrum Budapest előtt.

Szóval egy jó hétvégi startnak valahogy így kell kinéznie:

Március 22-én megrendezésre került a Porsche Club Pannonia évadnyitó találkozója a Szerémi úton. Lelkes márkahívőként hamar indultam el itthonról, hogy még véletlen se maradjak le semmiről. 9 óra előtt néhány perccel érkeztem meg a szalonhoz, ekkor még csak 2-3 autó volt a helyszínen. A bejárattól néhány méterre parkoltam le. Gondoltam, még megvárok pár Porschét, mielőtt elkezdenék fotózni. Visszapillantóimat gondosan beállítottam, hogy jól lássam a bekötőútról a parkolóba forduló gépeket, majd motoromon ülve vártam a többi autó érkezését. Pár perccel később bal tükrömben megpillantottam egy 996 Turbo-t, amit közvetlenül egy 993-as Turbo követett. Ezután nem sokkal megérkezett egy zöld 911S Targa is. Nem is kellett több, fogtam a fényképezőgépet, s a megindultam a 911-esek felé. A biztonsági őr a kapunál a fotózás előzetes egyeztetésének hiányában a bemutatóterem végébe küldött, ahol megtalálom majd az illetékest, akivel megbeszélhetem a dolgot. A szalon épületében már gyülekeztek a tulajdonosok. Nem tudtam konkrétan, hogy kit keressek. A helyiség vége felé néhányan egy asztalnál csevegtek, így tartva az őr által meghatározott irányt, hozzájuk mentem érdeklődni. Mint kiderült, egyikük a klub elnöke volt, tehát a lehető legmegfelelőbb emberrel sikerült egyeztetnem az ügyben. Ezt követően váltottam még néhány szót zöld targás barátommal is, majd nekiálltam a parkolóban lévő gyönyörködésnek, fotózásnak.

Nem számítottam ilyen kaliberű újdonságra a találkozón, mint ez az utolsó léghűtéses nemzedékből származó 911 Turbo. Ilyen szürkében eddig még nem láttam 993-ast, s valószínűleg nem is fogok. A tulajdonos elmondása szerint "steingrau metallic" (tehát kőszürke metál) az árnyalat neve. Ha minden igaz, ebben a színben nem forgalmazták ezt a szériát. Ez az autó egyedi rendelésre készült, így valóban egy igazi kuriózumról beszélhetünk. Nagyon komoly, az biztos! Az egyik legszebb járgány szombatról.

Levegő - víz - levegő: Porsche 912 - 911 (996) Turbo - 911S (G-széria) Targa 

A 912 a Porsche belépő szintű modellje volt '65-'69 között. A típus a 911-nél olcsóbb, szélesebb köröknek elérhető 356-ost helyettesítette a palettán. Az elődhöz hasonlóan 4 hengeres motorral szerelték. 1969-ben a 914-es váltotta fel.

Zöld műszerek, ahhw...

Az oldal követőinek ismerős lehet ez a zöld szépség, 2012-ben már szerepelt a blogon. Aki lemaradt volna róla, s érdekli a cikk és a fotósorozat, kattintson ide! Az autó továbbra is remek egészségnek örvend. És még mindig eszméletlenül jól néz ki... Számomra a rendezvény top hármasában benne van.

2. és 5. generáció, avagy a laza, sportos, még mindig nagyon menő papa és izmos dédunokája.

Egy második szériás 911 Carrera. A zölddel ellentétben ő európai modell...

... ahogy ő is: egy másik Targa, a Turbo változatokon meghonosított "whale tail", azaz bálnafarok spoilerrel megspékelve.

996 Carrea + GT3 légterelő.

911 Carrera 4 a 964-es szériából. Ezekkel a felnikkel piszkosul jól mutat (meg egyébként is). Az egyik kedvenc generációm.

A szombati nap legszebb autói közé tartozik ez a kék 993 Carrera is, a szüre Turbo és a zöld Targa mellett ő is dobogós nálam. Ebben a színben ezekkel a Turbo felnikkel 5*.

Ő volt a harmadik képviselője az utolsó léghűtéses generációnak. Sárgában is vagány!

Már épp indulni készültem, mikor egy "Nézzétek, milyen szép kilenckilencvenhatos!" mondat kíséretében begurult a kapun ez a pezsgő színű 911. Kifejezetten jól állt neki ez az árnyalat, rég láttam már ilyen szép 996 Carrera-t.

És végül, de nem utolsó sorban még két 964, melyek szintén indulásom előtt nem sokkal érkeztek a rendezvényre. Megfigyelhetjük, hogy fekete társukkal egyetemben mindhárom autón ugyanolyan felni van. Talán nem is véletlen, hisz nagyon jól áll rajtuk. Oda vagyok a klasszikus felépítésű Targa 911-esekért. Egy olyan álomautó számomra a 964 Targa, mely még szerintem (természetesen sok tanulás és munka árán) az abszolút elérhető kategóriába tartozik. Remélem, 10-15 év múlva sem lesz csillagászati az ára, mikor esetleg aktuális lehet majd a téma. Bár az új, 991-es verzió sem kutya a típusból, és ha egyszer annyiért fog menni használtan, mint a jelenlegi 996-osok, ki tudja, lehet majd elcsábít. Egy biztos: ha egyszer 964-esem lesz, akkor az vagy a képeken látható felniken, vagy pedig ilyeneken gördül majd. És piros lesz, vagy zöld. Hmmm..., már nagyon várom. Csak jöjjön el az a nap.

Remek hangulat, kedves emberek és sok-sok Porsche: tökéletes szombati kezdés volt a találkozó.

Köszönet a fotózási lehetőségért a Porsche Club Pannoniának!

Limitált Porsche különlegességek: 911 50th Anniversary és 911 (997) Speedster

Ugyan az 1963-ast bemutatás nem tananyag, de akik követik az autók világát, azok a tavalyi év során biztosan belefutottak a Porsche jubileumához kapcsolódó temérdeknyi posztból, eseményből, fotóból és cikkből legalább egybe, így sokan tudhatják (aki pedig mégsem, az most megtudja), hogy a 911-es tavaly ünnepelte 50. születésnapját. A német gyártó ebből az alkalomból ki is adott egy limitált szériás típust, melyet 911 50th Anniversary névre kereszteltek.

Természetesen, ahogy a többi rajongó, én is alig vártam már az első találkozást az évfordulós modellel. Érdeklődtem a Porsche Centrum Budapestnél az ügyben, hiszen a szalonban fordult már meg többek között 911 Carrera RS 2.7, 930 Turbo 3.0, G-szériás Targa, 997 GT3 RS és egy Sport Classicot is meg lehetett tekinteni rövid ideig (erről sajnos lemaradtam), így láttam rá esélyt, hogy akár csak néhány napig, de meg lehessen tekinteni a jubileumi modellt a budapesti bemutatóteremben. A válaszban azt írták, hogy valószínűleg nem lesz kiállítva évfordulós 911-es. Sajnáltam a dolgot, ugyanakkor reménykedtem, hogy ennek ellenére hamarosan sikerül fotózni egyet, hiszen habár limitált a széria, stílusosan 1963 darab fog legördülni a gyártósorról. Ez nem olyan kis szám, emellett nem is vészesen drága az autó (a többi 911-hez képest): Németországban 121 ezer eurót kérnek el érte, tehát 16 ezer euró a felár a Carrera S-hez képest (amin műszakilag alapszik az Anniversary Edition). Egy Carrera 4S Cabriolet már drágább, és abból is szaladgál pár hazánkban, tehát nem láttam akadályát annak, hogy a hónapok múlásával egy-két (vagy akár több) példány az országban kössön ki.

   A decemberi levelezés után nem is kellett sok időt várni, január végén a kollégák már el is csíptek egy 911 50th Anniversary Edition-t. A fogás hallatán csak pislogtam, nem gondoltam volna, hogy már év elején felbukkan egy Budapest utcáin. Nem sokkal később, február 15-én nekem is sikerült lefotóznom a szóban forgó ritkaságot. Tavaszias idő volt, gondoltam elviszem egy körre a jó öreg Simsont, illene már megjáratni. Jól is ment a gép, egy leállástól eltekintve ("pro tipp": érdemes indulás előtt kinyitni a benzincsapot...) sima volt az út a Roosevelt Széchenyi István tér felé. Az Erzsébet tér sarkánál jártam, zöldre vártam, hogy fordulhassak a Le Meridien és Kempinski hotelek felé, mikor csörgött a telefonom. Gondoltam (illetve reménykedtem) ez valami parkoló finomságot jelenthet a környéken (természtesen nem szó szerint). Sejtésem be is igazolódott, ugyanis a hotelek irányába fordulva rögtön megpillantottam a jubileumi 911-est a Le Meridien előtt. Szép tiszta volt, nem álltak körülötte (fotók szempontjából előnyös), mondhatni csak rám várt. Rögtön parkoltam is a motorral, s jöhetett a nap csúcspontja, mondhatni vizuális desszertje, a Porsche.

Zseniálisra sikerült az autó, oda és vissza voltam tőle. Hogy egyik barátomat idézzem: "Hogy lehet ennek a cégnek ilyen érzeke a designhoz és a hagyományokhoz?!?!?" A típus a neve és az 1963-as gyártási darabszáma mellett kívül és belül egyaránt az első széria előtt tiszteleg. A legfeltűnőbb változtatásokat az autó hátulján eszközölték: a motorháztető a klasszikus modelleket idézve krómozott hűtőrácsokat kapott, melyekből kettő található a lámpákat összekötő csík helyén is. E részlet, és a szélesített far láttán az ember gyanakodhatna Carrera 4 alapokra is, nem alaptalanul: habár az Anniversary hátsókerék meghajtású, a négykerék meghajtásos verziók módosított karosszériáját kapta meg. Természetesen az egyedi 911_50 embléma sem hiányozhat hátulról.

Elöl szintén a krómozott hűtőrácsokat találunk. És ami az egyik legfeltűnőbb újítás: a klasszikus Fuchs felnik 2013-as reinkarnációi fekete-ezüst színben.

A beltérben is találkozhatunk egy-két aprósággal, melyek egyediséget kölcsönöznek az autónak. Az egyik módosítás a műszeregységek zöld színű megvilágítása, mely szintén a hatvanas évek 911-eseinek világába röpít minket. Egy másik retro, ám opcionális kiegészítő a középen fekete-fehér mintás üléshuzat. Az Anniversary Edition egyébként három fajta színben érhető el: feketében, grafitszürkében, és "gejzírszürke metálban".

Itt a gejzírről egy gyári fotó. A feketét szerintem mindenki el tudja képzelni.

Az utóbbi három kép forrása a www.porsche.com

A technikához nem nyúltak, így a 3.8 literes boxer ugyanúgy 400 lóerő leadására képes, mint a mezei Carrera S kivitelekben. Ahogy a legtöbb 911-eshez, a jubileumi modellhez is választható 7 fokozatú kézi és PDK váltó is.

Most pedig hadd mutassak be még egy szintén különleges, még limitáltabb kiadású 911-est, mely 2013 júniusában töltött pár napot a Gresham palotában található Four Seasonsben. A szóban forgó autó egy Speedster volt, mégpedig a 997-es szériából! Ezzel a típussal is a régi idők szellemét idézi meg a Porsche. Az ezen a verzión található Fuchs desing felnik (melyek kinézetre jóval közelebb állnak az eredetihez, mint a 2013-asok) még a 911 Sport Classicon debütáltak (mely stílusában a 911 Carrera RS 2.7 előtt tiszteleg). A 21. század Speedsteréből 356 darab készült (ez a 31.), már nem kapható. A használt példányok ára átszámítva 55-60 millió forint általában, de találkozhatunk ennél drágább darabokkal is. Habár ez a modell főleg fehérben és kékben készült, néha felbukkannak képek egyéb színű példányokról is az interneten. Az autó jellegzetességei közé tartozik a felniken kívül még a nyitott állapotban a hátsó ülések helyét fedő "púpos" tető, mely már az első, G-szériából készített Speedstereken is megtalálható (sajnos csak csukott állapotban láttam az autót, így ennek megörökítésére nem volt lehetőség). Elöl csupán a lökhárítóban fedezhetünk fel apróbb módosításokat, illetve a döntött szélvédő árulkodik még a különlegességről. Hátul a két kerek kipufogó és a lökhárítón található GT3 stílusú szellőzők, illetve a kristálylámpák az ismertetőjelek. Az elődökkel ellentétben puritánság helyett inkább exkluzivitással találkozhatunk a beltérben. A 3.8 literes motort is átdolgozták kicsit, így 385 helyett 408 lóerő leadására képes ( a módosított erőforrás szintén a Sport Classicban debütált, majd később ezzel szerelték a Carrera GTS modelleket).

A belső kép készítője kedves barátom, Juhász Márton. Sajnos erről a pillanatról én lemaradtam.

Speedster változat először a 356-os szériából készült. Az alap koncepció egy puritán kiadású kabrió volt, mely olcsóbb és könnyebb is volt egyúttal társainál, így hamar közkedvelt típus lett, versenyezésre is előszeretettel használták. Manapság rengeteg az átalakított autó, ritkaságnak és különlegességnek számítanak az eredeti darabok, melyeknek ára könnyen meghaladja a 997-es Speedsterekét. A név újra a 911-es második, vagyis G-szériájával bukkant föl. A következő, 964-es generációból is gyártottak ilyen változatot. Az ezutáni, 993-as tizenegyesből már csak két darab gyári Speedster készült összesen. Szerencsére ez a két autó, illetve az elődök többeket megihlettek, így találkozhatunk egyénileg "speedsteresített" kabriókkal, de így is ritka, mint a fehér holló. Szerencsésnek mondhatom magam, ugyanis hazánk legnagyobb Porsche túrájának, a Tíz Torony Túrának rajtján láthattam egy ilyen gépezetet.

A 996-os generációból nem készült ilyen gyári változat, s az átalakítások sem jellemzőek. A legenda a 997-es szériával támadt fel ismét. Remélem ízletes csemegével szolgálhattam. Ezzel a képpel zárnám soraimat: 

Corvette Z06 videó

Ami kimaradt a nyári Corvette cikkből: a videó! A felvételeken a Z06-osban való utazás (hang)élményének néhány pillanata lett megörökítve. A képminőségért elnézést, de a gázadásokkor 630 lóerő és 860 newtonméter gondoskodott róla, hogy ne lehessen rendesen tartani a kamerát.

Jól kezdődött az év: Porsche 928 S4

Úgy látszik, mostanában nagy szerencsém van az orrmotoros Porschékkal! Két hete a márka egy V8-as példányával sikerült tapasztalatokat szereznem. Ha valaki nem olvasta volna a címet, akkor gondolhatná, hogy egy Panameráról, vagy Cayenneről fog szólni a cikk, de nem, itt valami sokkal érdekesebb dologról lesz szó. Érdekesebbről, és különlegesebbről. Ez a dolog pedig egy igazi nyolcvanas évekbeli ikon, vagyis egy Porsche 928. Íme:

A típus 1977-ben debütált Genfben. Motorikusan mindenképp olyan megoldást szerettek volna alkalmazni a Porschénál, mely népszerű lehet az amerikai vásárlók számára is, így került az autóba egy vízhűtéses, 4.5 literes, 240 lóerős V8-as. A márka új csúcsmodelljével a 911-est szerették volna leváltani, de annyira soha nem lett népszerű a 928-as, hogy ez a terv sikerüljön (szerencsére). A mai napig ez az egyetlen sportautó, mely elnyerte az "Év Autója" díjat. Az alap változat után nem sokkal később megkezdték az S modell árusítását is, melyet új első és hátsó légterelőkkel, illetve 4.7 literes, 300 lóerős motorral szereltek. 1983-ra az S már 310 lóerőt és 400 Nm-t teljesített. 1986-tal pedig eljött a ráncfelvarrás ideje, s itt fel is függeszteném a történeti visszatekintést, ugyanis megérkeztünk a cikk főszereplőjéhez, vagyis a 928 S4-hez!

2013 nyarán kezdődött a gép felújítása a KeS Mustangnál. Teltek-múltak a hetek, hónapok, én pedig csak vártam és vártam a jelzésre, miszerint mehetek fényképezni. Január elején érkezett meg az a bizonyos üzenet. Ugyan csak egy vizsga előtti napra tudtuk összehozni a fotózást, de ezt nem lehetett kihagyni. 928, itt az alkalom, ki tudja, mikor lesz ilyen legközelebb? Egyértelmű volt, hogy menni kell. És minden rosszban van valami jó: aznapra ködöt ígértek, ami a képek szempontjából pozitív hír volt. Minden kopár, téli, unalmas, viszont hó nincs, tehát kellett valami, ami feldobja, érdekesebbé teszi a képeket.

Elérkezett a nagy nap. Nem sokkal tizenegy után már az autóban ültünk indulásra készen és nyomban elkezdtem elemezni az elém táruló látványt. Az időtálló külső mellett a beltér tervezése is jól sikerült. A modellfrissítés után ugyan módosítottak ezt-azt, de alapvetően ugyanaz maradt az összkép. Tökéletesen megállta a helyét még a nyolcvanas évek második felében is, képzelem, mennyire újnak hatott ez 1977-ben, főleg, ha nem a kockás szövetkárpitot kérték a vásárlók. A németek hosszútávra terveztek a 928-cal. Olyan formaterv kellett kívül-belül, ami jó pár évvel később sem hat elavultnak. Úgy gondolom, a célt sikerült elérni.

Egy minőségi beltér. Fekete bőrkárpit, motoros ablakok és ülések, a régi szép időkből való kormány és egy kis érdekesség:  kormánymagasság-állításkor a kormánykerékkel együtt mozgó műszerfal, mely a '77-es bemutatáskor világújdonságnak számított. Letisztult, szögletes, szemet gyönyörködtető részletektől mentes ¾ mint a legtöbb autó belseje a korban. Fekete-bézs színkombinációban egyébként egész mutatós tudna lenni. Hátul kagylóüléseket találunk. Igaz, ide nem ültem be, de a lábteret elnézve világmegváltást ezektől sem kell várni, ahogy általában más sportautóknál sem.

A csomagtartóban több, mint 200 liter áll rendelkezésre, plusz lehajthatóak a hátsó ülések támlái. Úgy már egész korrekten lehet pakolni egy nyaraláshoz két személyre.

Az eredeti formaterv elég futurisztikusra sikerült, mely szintén arra szolgált, hogy hosszabb távon is modern benyomást keltsen az autó. A '86-os ráncfelvarrás sem sikerült rosszul, így az évtized második felére még mindig nem tűnt elavultnak a dizájn. Azonban a kilencvenes évek közepére csak eljárt az idő a típus felett, 1995-ben leállították a gyártást, így utód nélkül tűnt el a 928 a Porsche kínálatából. Az utolsó változatot egyébként '91-től forgalmazták GTS néven, ebbe már 5.4 literes, 350 lóerős motor került.

A hosszú, lapos orr, majd szépen legömbölyített far rész mára már klasszikussá vált. Nagyon egyedi a formavilág, igazi kuriózum! Hozzá kell tegyem: a spoiler nagyon kell rá, és a facelift előtti változatokra is. Anélkül furcsa lenne. Egyeseket nyilván megoszt, de rengetegen szeretik. Én az utóbbiak táborát erősítem. Bár ehhez a géphez kicsit fel kellett nőnöm. Régen elég furcsának tartottam az autót, és nem különösebben hatott meg. "Autófotós karrierem" elején láttam is egyet még Franciaországban. Ennek lassan már hat éve. Volt még mellette egy régi Bentley, egy szintén korosabb Jaguar XJ, egy E-type, egy Morgan és még valami, ami nagyon réginek nézett ki, de fogalmam sem volt, hogy mi az. Nos, ezekről mind készítettem fényképet - kivéve a 928-asról... Miért?? Csak azért tudom, hogy ott állt, mert az egyik képen látszódik. Igazából nem is tudtam sokat a típusról - mára már a 928 is a (hibásan) kissé elfeledett, kevésbé ismert Porschék közé tartozik. Pedig valamivel több, mint 61 ezer darab készült belőle, ami nem is olyan kis szám! Bár az utakon csak nagy ritkán lehet belebotlani egy-egy példányba. Aztán idővel elkezdett érdekelni a típus. Megtudtam, hogy nem is akármi, hanem egy V8-as lapul a motorháztető alatt, s a formatervet is kezdtem megszokni. És ahogy múltak az évek, megtetszett a formavilág. Mára már teljesen megszerettem, nagyon szívesen birtokolnék egy példányt a jövőben. Mondjuk egy 928 S-t, vagy GTS-t. De természetesen szó nélkül elfogadnám a többi változatot is.

Ezek a fényszórók nagyon jópofák. Mindig mosolyt csal az ember arcára, mikor előbukkannak, akár kívülről, akár belülről nézi a folyamatot. Igazán egyedi lesz tőlük az autó, talán a Lamborghini Miurán láthattunk előtte kicsit hasonló megoldást. Ezt a fajta felnit a képek alapján nem túlzottan kedveltem, de élőben nem mutattak rosszul.

Ez már nem olyan szép, mint a "pók formájú" motor a régebbi típusokban, de azért így se rossz.

És hogy megy? Milyen érzés benne utazni? Ezek a kérdések foglalkoztattak a legjobban. 5 liter, V8, 320 ló és több, mint 400 newtonméter nyomaték ¾ tehát nem beszélhetünk gyenge autóról. Ugyanakkor ez nem az a tipikus amerikai fejletépős, óvatlan gázadásra farkidobós dolog. Nagyon nem. Az S4 feelingre jóval közelebb áll az általam tapasztalt csodák közül a hetvenes-nyolcvanas évekbeli Aston Martin V8-asokhoz. Ugyanis a tengerentúli "szörnyekhez" képest ez kifejezetten kulturált autó, egy kényelmes granturismo egy erőművel az elejében, melynek ha kellő gázt adunk, akkor azért rendesen beindítja a bulit. Ebből a szempontból különbözik az említett angol társaktól, hiszen a közel azonos teljesítmény ellenére ez jóval dinamikusabb autó. Modernebb, könnyebb, Porsche. Volt alkalmam egy kicsit vezetni is. Három hosszabb egyenesnyi lehetőséget kaptam, ebből egy az ismerkedés, kettő pedig a nagyobb gáz jegyében telt. Komolyan meg tud indulni, ha odalép neki az ember! Automatát most vezettem először, a 4 sebességes, Mercedes eredetű váltó nem is olyan rossz egyébként. Manuálissal is szívesen kipróbálnám, hogy azzal mit tud. Mondjuk egy GTS-t, ütős lehet! Kicsit kanyargósabb úton ugyan nem volt lehetőségünk tesztelni az autóban rejlő lehetőségeket, de biztos vagyok benne, hogy nagyon élveztük volna.

A korai S4-esek 2-3 év múlva lépnek be a veterán korba. Ki gondolná?

A rövid próbakör és a fotózás után a nap végére nagyon jó benyomásokat keltett bennem a német különlegesség. Ismét azt kell mondjam, hogy egy egész elérhető autóval volt dolgom: mobile.de-n már korrekt darabokat találni (legalábbis a képek alapján) 3-4 millió forint között. Arról nem is beszélve, hogy ha vigyázunk az általunk birtokolt példányra, akkor már különösebb értékvesztéstől sem kell tartanunk, sőt, az oldtimer korba belépve (vagy régebbi modellek esetén abban előre haladva) akár az autó árának növekedése is megindulhat. Németországban egész nagy a kínálat, a legkomolyabb huszonnyolcasokért akár 6-8 milliót is elkérhetnek, vagy még többet! Bizonyos GTS-ek ára meghaladhatja a tíz millió forintot is. Egyébként már 5-6 ezer eurótól válogathatunk, itthon is jelenleg 2 gép várja 2 millió alatt új gazdáját, bár ezeknek az állapota nem túl rózsás. Egy felújítás/restaurálás pedig egész költséges lehet ennél a típusnál, tehát körültekintőnek kell lennünk, mielőtt belecsapnánk a lecsóba. A 924 és 944 után az orrmotoros Porsche család 3. jeles példányával szerezhettem tapasztalatokat, és ahogy négyhengeres testvérei, ő is nagyon tetszett. Már csak a 968-as maradt ki. Remélem, hamarosan egy olyannal is összehoz a sors!

Ja, és másnap még a vizsga is jól sikerült!