Így vettem kocsit, avagy első autó kerestetik - 3. rész: tulajdonos lettem!

Elérkeztünk a sorozat harmadik, s egyben utolsó részéhez. Az előző „epizód” ott lett elvágva, hogy elkezdtem kacsingatni az MR2-es Toyoták fele. Ha már szóba került a típus, érdemes kicsit elmerengeni rajta. Fiatalos, sportos, van belőle veterán, youngtimer és relative modern, de őszinte 2000-es évekbeli opció is. Szinte bárkinek megfontolandó, aki fogékony a középmotoros, nyitott tetős, érzéki autózásra. Úgy gondolom, ha már autóra gyűjtöttem évekig, mint az egyetem alatti „nulladik” projekt (tehát amíg nem kapnak el igazán a „nagybetűs élet” kiadásai), akkor logikus, hogy egy alapvetően ésszerűen gondolkodó, nem autórajongó ember számára legértelmetlenebb opcióként az első generációs példányokba szeressek bele igazán. Miért választanám a gyakoribb második, vagy az olajfogyasztós motoros, ugyanakkor jóval modernebb és frissebb harmadik generációt, ha lehet hozni egy teljesen irracionális döntést is? Ugye? Nézzék meg például ezt a példányt, még épp eladó sorban van:

Igaz , nem T-top, de azzal már-már túl menő is lenne. Olyat is árultak pár hónapig egyébként itthon, nézegettem is sokat a hirdetést. A típus hátránya, hogy alkatrészek és fenntartás tekintetében még annyi infóm sem volt, mint a 924-esekről. Illetve bár a stílusa hibátlan, túl erősnek sem mondanám, 116 lóerő 1 tonnához nem rossz, de nem acélos számok ezek azért. Nem mintha az 1100-1200 kiló körül mozgó ’24-esek 125 vad musztángja sokkal jobb lenne teljesítmény/súly arányban.

Idő közben a kedves barátom által belengetett 924 S-en is forgott persze az agyam, de leginkább csak érdekesség szintjén. Azért biztos, ami biztos, elkezdtem nézegetni az USA verziók lökhárítóit és barátkozni velük. Pár hónap alatt el is jutottam addig, hogy nem is annyira gusztustalanok azok a nagy kiálló fémek és gumik az autón, inkább egyedi, markáns karaktert adnak neki – leginkább elöl. A szélességjelzőkön sokkal tovább tartott túltenni magamat, de azt fel lehet fogni ínyencségnek, nem igaz? 

A remény hal meg utoljára, így 2016 februárjában még autó nélkül álmodoztam 924-esekről, MR2-kről és mindenféle alternatíváról (ami éppen a héten bekattant), mikor megcsörrent a telefonom. Igen, tudom, beszéltünk arról a 924 S-ről.  Aha, hogy érdemes lenne lecsapnom rá… Elkezdted összerakni? Jó, szívesen megnézem valamikor. Valahogy így indult a történet. Nővérem barátjával el is mentünk megnézni, ő is autórajongó, csak a világ volkswagenebbik felén, szerepelt már a blogon ex I-es Cabriója is. Az autó teljesen szétkapott állapotban várt, fényezésre előkészítve. Jobb is, hogy nem apámmal jöttem, ő nem bírja az ilyet, ráadásul ő leginkább egy 3. generációs MR2-esre próbált rábeszélni, ha már hobbiautó. Azt ő is csípné, mindig tetszett neki a típus. Vagy még inkább egy GT86, hmm… de hát az esélytelen, neki kéne olyat venni inkább a családi Corolla helyett!

A készülő S sztorija röviden: egy épp Amerikában élő magyar úriember vásárolta a gépet, majd mikor hazaköltözött a család, rendes tulaj lévén hozták magukkal az autót is. Más se hagyná ott házikedvencét csak azért, mert pár ezer kilométerrel odébb költözik, ez a helyes magatartás. Itthon később találat érte a jobb elejét a kocsinak, egy villamos erősebb volt. Utána jöhetett (tizen)pár év állás, amíg felcsillantak az újjászületés reményei. Hogy hol és mit hegesztettek, cseréltek, az gyakorlatilag láthatatlan maradt a szemünknek, igényes munka. Nem tudom, mi lehetett nagyobb szívás, ez a művelet, vagy az új, szélességjelzős első karosszériaelemek levadászása? Ugyanis van annak kialakított hely, nem csak úgy oda van fúrva utólag, Európából biztos olcsó és egyszerű leszervezni egy ilyen beszerzését vélhetően a tengerentúlról.

Egy szó, mint száz, úgy döntöttem vágjunk bele! A megbeszélt konstrukciót az tette izgalmassá, hogy a kész autó adás-vételénél volt esedékes a fizetés, így addig is külső szemlélőként néztem a projektet, ami még folydogált egy darabig, ellenben a szerelésben nem tudtam segédkezni, így nem voltam közvetlenül érintett. A „924-est fogok venni” ugyanakkor most hangzott először tényleg úgy a számból, hogy annak reális esélye is felbukkant a horizonton. Nyárra értünk oda, hogya fényezőnél elkezdődtek az újjászületés igazán látványos lépései. El-elnéztem kíváncsiskodva, hogy haladnak a munkálatok, egyik délután pedig már úgy toppantunk be apámmal, hogy egy tűzpiros, akarom mondani gyári nevén Guards Red színben pompázó karosszéria tárult a szemünk elé. A következő kép már 2016 karácsonya környékén készült. Ugyan még motor nélkül, de már egész autószerű a képződmény:

Ekkor már kezdtem igazán hinni a dologban és bár folyamatosan nézegettem a hirdetéseket, csupán „vészhelyzet esetére” és önszórakoztatásból tartottam magam képben az aktuális 924 és MR2 piacot illetően. Közben meggyőztem magam, hogy klassz dolog ez az amerikai eredet, mert mégis ki hajózott volna át egy ilyen kis értékű és jó darabig alábecsült típust az óceánon? Még ’44-eseket csak-csak, de 924-est? Ez ráadásul S, ami még izgalmasabb, hiszen a 944 technikáját rejti gyakorlatilag a lemezek alatt, szóval 2.5 liter, 150 lóerő, ami elég pengén hangzik! Ugyanakkor nyilván költségesebb is, ami miatt én alapból kizártam a keresésből a 944-eseket. Sokat fikázott dolog az Audi-VW eredetű alaktrészek sokasága, de fenntartás szempontjából nem elhanyagolható tényező! Aztán lenyomtam ezeket az aggodalmakat a tudatalattimba, mert ilyen lehetősége ritkán adódik az embernek, különösen 22 éves korában. Jó lesz ez, 924, és kész – ha most lett összerakva, akkor meg nagy baj csak nem lehet egy jó darabig. Előbbi remek ön-átverés, utóbbi talán reális elvárás, de amúgy is ritka dolog az S modell, remek befektetés hosszútávon, nem hozok én hülye döntéseket.

Amikor „ütközőgumit” kellett vadásznom a jobb elejére, még komolyabbá vált a szituáció. Közvetlenül érintett lettem a folyamatokban. Nem tudtam, mikor készül el, de csak az enyém lehet innentől kezdve, ebben már biztos voltam. Közben tapasztalatokat is szereztem alkatrészvásárlás terén, megtudtam például, hogy egy ilyen vacak gumi közel 30 ezer forintot kóstál. Erre vágytál Zoli, megkaptad!  De az öröm, amit a Porsche Genuine Parts doboz megérkezésekor éreztem, páratlan volt…

Aztán megint eltelt pár hónap, miközben érkezett 1-1 kép az aktuális állapotról. Bekerült az új szélvédő, felgyúltak a bukólámpák, aztán jött egy fotó a messengeren, amivel éreztem, a célegyenesben vagyunk, ugyanis a fordulatszámmérő 900-as fordulatot mutatott. Hiszen már él!

Nem sokkal később, márciusban a Vasúttörténeti parkban megrendezett Oldtimer Show-n megcsodálhattam a vasat, ami a kiállításra járóképes klasszikussá érett. Megható volt a látvány, és végre a családnak is volt egy kézzelfogható bizonyíték arról, hogy hamarosan bizony hamarosan Porschém lesz!

 

Még néhány finomítás követte az eseményt, felkerült a díszcsík (rendkívül fontos!), majd tavaly májusban eljött a nagy nap és megvettem életem első autóját, egy Porschét. A márka rajongójaként kevés szebb dolgot tudtam volna elképzelni, az örömöt pedig a hazaérkezéskor már dinamikusan csöpögő kormányszervó olaja sem tudta beárnyékolni. Ez persze csak egy kis „poén” a végére, egy frissen összerakott old/youngtimerrel még bármi előfordulhat. Sok dolog elő is fordult, de annyit leszögeznék, hogy az autó él és virul, túl van ~3500 trélerezéstől mentes, élménnyel teli kilométeren és remek formában várja a 2018-as szezont, hogy tényleg összeérjen. Jelentem, a gatyám még megvan, a tárcám se lehelte ki a lelkét, de a kalandokról majd később.

A hátsó képet Juhász Marci barátom készítette!

Mi a tanulság? Közhellyel zárnék: az álmok azért vannak, hogy megvalósítsák őket, sosem szabad feladni. Nem mondom, szerencse is kell hozzá, de nekem végül összeálltak a csillagok, egy piszok mázlista vagyok. Köszönöm minden ismerősnek és főleg családtagnak, hogy elviselték a rengeteg beszéddel fűszerezett álmodozásom, hogy támogattak és természetesen hatalmas köszönet illeti szerelő-extulajdonos barátomat is, hogy lehetőséget adott és hozzájuthattam életem első Porschéjához. Ideje elkezdeni gyűjteni a következőre!  

Átjutva az okmányiroda útvesztőin sikerült megszerezni idő közben a kocsi elejére a "B" méretű rendszámot is.



Így vettem kocsit, avagy első autó kerestetik! 2. rész: a 924-es útvesztőjében

A három részes sorozat első epizódját ott hagytam abba, hogy nem sokkal a 19. születésnapomat követően, egy 924 Le Mans vezetés során eldöntöttem, 924-es Porschét szeretnék. Határozott voltam és lelkes, nem is annyira titkon pedig abban reménykedtem, hogy egy év alatt sikerül akkora összeget félretennem, hogyha mázlim van és felbukkan egy korrekt ár/érték arányú példány a piacon, majd jól lecsapok rá. Miután a szemfülesek már észrevehették, hogy az említett Le Mans-ról szóló cikk 2013-as, nem árulok el nagy titkot azzal, ha kimondom: nem így történt. Ha akkor azt mondják, még több, mint három évet kell várnom, hogy beüljek bármilyen típusú első autóm volánja mögé, valószínűleg elkenődtem volna és türelmetlenül számoltam volna vissza a napokat. Naiv voltam? Talán, de annál sokkal motiváltabb, ez pedig kulcsfontosságú volt abban, hogy ne fogjak bele más projektbe egy mellékvágányra gurulva.

Miért tűnt jó választásnak akkor a típus?

-          Ez a legelérhetőbb Porsche és egyben egy elérhető árú klasszikus halandók számára is.

-          Egy remek súlyelosztású (50-50), kiegyensúlyozott, jól vezethető sport(os)autó.

-          Egyedi megjelenése és stílusa van.

-          Sokat gyártottak belőle (121,289 példány + Turbo és S modellek), de még épp nem túl idős a típus à az alkatrészek többségének utánpótlása egyelőre megoldott.

-          „VW Porsche”, azaz sok alkatrész Volkswagen konszernes termékekből ismerős, így olcsóbb lehet hozzá.

-          Hátsókerék meghajtású.

-          A galvanizált karosszériának köszönhetően nem jellemző rá a rozsda, rohadás.

Nem minden arany, ami fénylik, nem minden Porsche tökéletes. Nem mindenáron kell a jelvény. Én nem villogni szerettem volna, csak a hozzám legközelebb álló márka közösségébe belecsöppenni és megtapasztalni az életérzést, élvezni a technika által nyújtott lehetőségeket és jókat autózni. Vannak, akik azért vesznek luxus és sportautót, mert valakik akarnak lenni, itthon egyébként is szinte társadalmi jelentősége van annak, ki milyen autóval jár, pedig ez hülyeség. Ez a része nem érdekelt, én csak egy fanatikus vagyok, aki érthetetlen mód rajong egy márkáért (illetve aki kicsit is fogékony az autókra és ült már Porschéban, talán megérti) és szerette volna megvalósítani az álmát.
     Szóval a 924-es hozzáértők szerint sem egy rossz autó, ha rendbe van rakva, nem nagy teljesítményű, de élmény vezetni és ha megfelelően gondját viselik, meghálálja. Megbízható és fenntartható veterán, bár az utóbbival igazából csak hitegettem magam, mert ez a hír járja, de fogalmam sem volt semmilyen várható költségekről a típussal kapcsolatban. De kit izgat ez, mikor dúl a „szerelem”?

Az idő azonban tudtam, hogy nem játszik a kezemre. Alábecsült, lenézett típust választottam, de veterános körökben egyre jobban kezdték felkapni akkoriban a „kisporschét”. Annó lenézték, mert nem 911-es és felrúgja a márka hagyományait, na meg mert a VW-vel közösen lett fejlesztve. Audi-Porsche, zöldséges-Porsche, paraszt-Porsche, hogy említsek pár hangzatos megnevezést. Ugyanakkor értelmes körökben a tekintély úgy éreztem, növekvő pályára állt. Nem rossz ez, én is tudtam, sőt, igyekeztem hirdetni az orrmotoros igét, ahogy a csövön kifért. Mint rendes, veterán-piaci folyamatokat figyelő személy, én is tudtam, számos klasszikus ára az egekbe szökött az utóbbi években, sok típus pedig elég durva értékcsökkenés és stagnálás után szinte rakétaként lőtt ki. Érdemes megnézni például az Oldtimer Markt Preise katalógus utóbbi számait, a nagy népszerű márkáknál szinte kizárólag csak értéknövekedést láthatunk.

Csak egy kis érdekesség: 924 Martini - épp amerikai változatként. 15-30 ezer euró között találni 1-1 darabot a neten, igazi csemege ez is.

Oké, ez nem egy 959-es, ami 2-300.000 euróról 1 millióra ugrik (én éreztem!), nem egy Countach, ami pár év alatt triplázta az árát és nem is egy 550 Maranello, ami induló 15 millióról 1-2 év alatt 30 millióra szökött fel. De Porsche, egyre többen szeretik is, egyre ritkábbak az igényes darabok, tehát minden ellenem játszik. Sejtettem, hogy nem lesz örökké a béka segge alatt a 924 ára, ezért éreztem, hogy bele kell húzni. 3-4 éve még lehetett 1-1,5 millió körül (képről) ígéretes(nek tűnő) példányokat látni, sőt, az utóbbi ár kicsit már soknak is tűnhetett egy huszonnégyesért. Ezt az intervallumot lőttem be én is és elkezdtem kuporgatni a forintokat.

A hazai piac egészen zseniálisan alakult idő közben és ijesztően, nagyon bánom már, hogy nem mentettem le a hirdetéseket. Példaként itt egy limitált szériás Birka edition:

A meghirdetett autók fele kb. ezen a szinten, vagy ettől nem sokkal feljebb volt, ami valljuk be, kellemetlen és rémisztő is. Mint már írtam, projekt nem kell, nem értek hozzá és nem most tervezem kitanulni a szerelő mesterséget. A szép 924-es viszont ritka, mint… a normális állapotú, eladó veterán itthon. A 6-900.000-es sávban rengeteg kétes példány feltűnt az idők alatt, a Toyota Supra replikától kezdve (igen, jól olvassa mindenki) a 928-as elemekkel ellátott autón át a szimplán rettentően igénytelen, szétbuherált, kendácsolt, fúrott-faragott, kókányolt, émelyítő darabokig. Miért? Miért kellett ezt tenni? Véleményem szerint ez a műfaj is úgy működik, mint sokminden más az életben: el kell dönteni, neked való-e. Ha pedig megvannak az anyagi lehetőségeid és a kedved, vágj bele, csináld rendesen, szívvel-lélekkel és tartsd igényesen az autódat. Ha valamelyik pedig nem stimmel, akkor felejtsd el és nem utolsó sorban ne tedd tönkre azt, amit más lehet, hogy megbecsült volna helyetted.

Az álom szín: Viper Green. Sajnos hivatalosan csak 1976-ban, az első évben volt elérhető. Egy árnyalatú példány ma már szép értéket képvisel gyári állapotban! Természetesen nagyon ritka.

Néha felbukkant egy-egy szép gép jellemzően piros színben – mondtam már, hogy piros vagy zöld targára vágytam (esetleg kockás ülésekkel, de az már nagyon non plus ultra találat lenne)? Ezek jellemzően el is mentek pár hét vagy hónap alatt, aztán lehet, hogy vackok voltak 1 millióért, de legalább a többivel ellentétben kinéztek valahogy a fotókon. Mindig is patika autóra vágytam, de  minimális realitás érzékem van, a lécet lejjebb tolva idáig jutottam elvárásokban: csak viszonylag legyen rendben a váltó, a motor és ne kelljen újrafényezni a következő pár évben, míg kihúzom az egyetemet. Meg nézzen ki azért gusztusosan belülről. Akinek volt már régi autója, az tudja, nem kevés elvárás ez még így sem!

Az álom belső (bár talán a kockás ajtókárpit már sok, de az ülések tökéletesek)! Forrás: germancarsforsaleblog.com

Minden nap a használtautóval indítottam, viccen kívül, rögtön ébredés után. Lehet kicsit elmeháborodott vagyok, de ha figyelni kell a piacot, akkor figyelni kell! Ugyan a hahu-ra nem került fel, de sokáig volt eladó 1-1,2 millióért ha jól emlékszem egy piros (bár eredetileg ezüst) 924 Turbo. Mindig csábított, de elég erős lenne a legköltségesebb 924 altípussal indítani autós karrierem. Figyelgettem egy 924 S-t is, ami a jófogáson tengette életét, egész magas árról indulva. Sok hónap után egyszer csak a tulajdonos levitte 1.200.000-re az összeget. Éreztem, hogy itt az idő, ezt meg kell nézni. 1 millió volt a keret, de ez még beleférhet. Apámmal bedobtuk a kápét a táskába, biztos ami biztos, aztán nekiindultunk családostul megnézni a piros fenevadat egy szakértő barátom segítségével. Fotókról nagyon szépen mutatott és pár lépés távolságból is impozáns volt a látvány! Próbáltam keresni a hibákat, de ilyen pillanatban első autónézéskor, rutintól abszolút mentesen azért ez nem egyszerű. Kedves barátom fel is hívta figyelmem pár dologra, mint például a hullámos fényezés. És tényleg… A minimálisan repedt műszerfal (924/944) a műfajban szinte kötelező, a kicsit ferde első lökhárító is belefért, de végül a fényezés és leginkább 1-2 hang és műszaki apróság, amit csak a szakértő szem és fül szúr ki, eltántorított. Nem vettük meg, ajánlatot sem tettünk, pedig a mai árakat nézve nem is lett volna olyan rossz biznisz. Sebaj, nem bántam meg, de akkor fájt érte a szívem. Azért büszke voltam magamra, a döntés teljesen reális volt: kb. semmilyen technikai hibára nem voltam felkészülve pénzügyileg, saját magamat anyagilag nullázni nem lett volna bölcs egy nem 100% autóval. Persze 90-100%-os gépet nem lehet ennyiért venni, de a remény hal meg utoljára, ez a kis kiruccanás kellett már a lelkemnek.

Az autónézés végén műszaki jobbkezünk még elültetett egy kis bogarat a fülembe. Azt mondta, elkezdett felújítani egy amerikai 924 S-t, esetleg lecsaphatnék arra. Gondolkoztam rajta, de még elég távoli projektnek tűnt, ráadásul ha valamiért, az amerikai 924-944-esekért nem voltam oda. Nagy, buta műanyag toldatos lökhárítók, ráadásul a 924 még idétlen, kerek szélességjelzőket is kapott (a 944-nél legalább már ezt is áttervezték). Külföldi kontaktom nincs, Németországból nem mertem volna megkockáztatni saját belátás szerint egy kétes darabot behozni, ez nem volt nekem opció.  Maradt hát a reménykedés, hogy felbukkan egy élhető állapotú és árú darab itthon. Ezzel párhuzamosan pedig elkezdtem kacsingatni másfelé is, így kattant be a Toyota MR2. Elhatároztam már, hogy nekem hátsókerekes autó kell, a Toyota ráadásul középmotoros és az első két generáció bukólámpás. Azon kívül, hogy nem Porsche, hibátlan a konfiguráció! Volt is egy-egy szép példány mindig a neten – hogy MR2 lett-e a projekt vége, 924, vagy más, az a következő részből kiderül!

Autók és kávé a Kincsem Parkban

Végre megérkezett a napsütés és a meleg, ezzel együtt pedig tömegesen felébredtek az old és youngtimerek, sportkocsik és kabriók, stb., egyszóval minden, ami hobbiautó! Ennek örömére április 11-én szombaton nagy erőkkel megindultak a benzinvérűek akár már kora reggel, hogy bevegyék a fővárosban és a környékén lévő rendezvényeket. Kedvünkre válogathattunk, ugyanis kínálat volt bőven:

Autók és Kávé a Kincsem Parkban

Mustang Club of Hungary találkozó az 56-osok terén

Time Attack a Hungaroringen

Tavaszi rajzás a Premier Outlet parkolójában

FritzenFest találkozó Tökölön a reptéren

Oldtimerek hétvégéje a Vasúttörténeti parkban

És könnyen lehet, hogy még volt más is, ami az előbbi felsorolásból kimaradt.

Mi úgy döntöttünk, hogy a Kultmobil által szervezett magyar Cars and Coffee-val kezdjük a napot, mielőtt még a kis Golf Cabrio-val ellátogatnánk a Bogarak (és természetesen egyéb Volkswagenek) rajzására Budaörsre. 8 óra 40-re értünk a lóversenypálya bejáratához reménykedve abban, hogy már a kicsit későbben kelők is ott lesznek a 8-kor kezdődött találkozón. Vártuk a bejáratnál a nagy sort, ahogy az lenni szokott bármilyen rendezvényen, de sehol senki... Talán még túl korán jöttünk? Természetesen nem, ismét nem csalódtunk a megszállottak és fanatikusok nagy körében. Beljebb érve láttuk, hogy bizony már a résztvevők többsége megérkezett a rendezvényre, szépen sorakoztak a füves placcon a járgányok. Először egy már ismert, gyakori résztvevővel futottunk össze a kocsisor elején, amit mindig ki kell emelni, talán nem is kell magyarázni, hogy miért - és most következzenek a kedvenc megjelent autók:

Alfa Romeo Montreal

Chevrolet Corvette C3 Collector Edition

Ez a Chevy volt a következő autó, mely igazán megragadta a figyelmünk. Nem is hétköznapi C3-as ez (már ha lehet egy Corvette hétköznapi), hanem egy Collector Edition. Mit takar a név? 1982 volt az akkor már 15 éve piacon lévő modell utolsó éve, mielőtt még végleg leállították volna a gyártását. Ebből az alkalomból készült el a "Gyűjtői" kiadása a C3-asnak, melyből összesen 6759 darabot adtak el, ha információim helyesek. Ezüst-fekete külső színkombináció, (baromi vagány) turbina felnik, felnyitható hátsó üveg, mint bizonyos főbb jellemzői ennek a verziónak. Ez volt az első Corvette, melynek ára meghaladta a 20.000 dollárt. 1967-ben a bevezetéskor még kevesebbe került egy vadiúj 'Vette, mint 5000 dollár. Érdekesség még, hogy 1982-ben csupán 200 lóerős volt az 5,7 literes small-block, mely ezekbe az autókba került. Valljuk be, azért ez nagyon nem kiemelkedő teljesítmény egy ekkora blokktól. Nyilván ennek megvannak az okai, de ezeknek részletezésébe ebben az írásban nem térnék ki. Érdekesség még, hogy a motorok teljesítménycsökkenési tendenciája a Corvette-nél már a 70-es évek elején megkezdődött és '75-re bontakozott ki teljesen, abban az évben amellett, hogy már a big-blockkal nem is volt elérhető a C3, az 5,7 literes V8-as teljesítménye 165 (!) lóerő volt. Tegnap olvasva ezt az adatot meg kell mondjam, eléggé meg is lepődtem.

Rally legenda is akadt a reggeli kávé mellé, nem is egy! A Delta osztag 5 főt számlált, HF Integrale, HF Turbo, ki mit szeret, volt miben gyönyörködnie a Lancia fanatikusoknak. 

 Egy "Foose design" Dodge Charger és egy Pontiac Trans Am feszítenek a reggeli nap fényében.

Peugeot 205 Rallye és egy Datsun 280Z nem mindennapi párosa.

Egyszerű, klasszikus, sportos beltér a Datsunban. 

Idő közben begurult még néhány érdekesség erősítve az amerikai különítményt.

Jókedv, integetés, jó autók, erről kell szólnia egy ilyen rendezvénynek. Egy idősebb úr és hölgy gurult be ezzel a kiválló állapotú Karmann Ghiával, még színesebbé téve (szó szerinti értelemben is) a felhozatalt.

A végére pedig a C3-as mellett másik személyes kedvencemet hagytam, ami nem más, mint természetesen egy 911-es, teljes nevén 911 3.2 Carrera Cabriolet, abból is egy USA kivitel. A nyitott tetejű G-szériás 911-esek '84-től voltak kaphatóak,  így az OT rendszám alapján a kora könnyen behatárolható az autónak, '84-es, vagy '85 elején készülhetett. És most látom csak az esemény Facebook oldalán, később érkezett egy szintén 3.2 Carrera 911-es is, csak piros és Targa. Nagyon fájó pont ez, hogy lemaradtunk róla. Majd legközelebb!

Röviden, tömören a teljesség igénye nélkül ez volt az 5. Autók és kávé, melynek kiváló helyszínt adott a Kincsem park. Remélem lesz itt még ilyen találkozó, mert nagyon hangulatos és szép a hely (kivétel jelenleg a néhány képen látható, javítás alatt lévő lelátót, de azok az állványok se lesznek ott örökké). Az idő szuper volt, a szervezés, a helyszín és a hangulat szintén, a felhozatal pedig most is tartogatott érdekességeket, ritkaságokat, köszönjük! Aki szeretne még képeket látni a rendezvényről és a megjelent autók soráról teljes képet kapni, érdemes körülnéznie a neten (pl. itt), sokan osztottak meg még fotókat.

Galéria a Facebook-on: https://www.facebook.com/media/set/?set=a.672693219523492.1073741843.405899022869581&type=1

Porsche nyomon: Tíz Torony Túra Start 2014.

Szeptember 27-én reggel 9 óra 11 perckor immáron 5. alkalommal rajtolt el a Porsche Club Pannonia által szervezett híres-neves Tíz Torony Túra a budapesti Porsche Centrum parkolójából. Hazánk legkomolyabb porschés eseménye egyre nagyobb népszerűségnek örvend nem csupán az itthoni, de a külföldi tulajdonosok körében is. Ennek köszönhetően idén rekord méretű, 72 autóból álló mezőny állt rajthoz, melyből 65 gép viselte büszkén a Porsche pajzsát.

Az elmúlt évek felhozatalának és a rengeteg nevezőnek köszönhetően érdeklődőből, fotósból sem volt hiány a starton. Rendes márkahívőként korán indultunk, hogy legyen időnk bőven csemegézni a szalon előtt, így már 8 órára meg is érkeztünk kibiztosított Nikonokkal a nyakunkban. Fél órával utánunk szolnoki fotós barátunk is csatlakozott hozzánk, akiről annyit mindenképpen érdemes tudni, hogy hihetetlenül nagy Ferrari fanatikus. Ha pedig Ő fél kilencre beállít egy budapesti porschés rendezvényre, akkor ott már valami komoly dolog készül! De még mennyire! Olyannyira komoly, hogy a rajtra úgy megtelt a placc szebbnél szebb járgányokkal, hogy néhány nevező már az utcán parkolt. Ezt már szeretem! Csak azért nem fogalmazok úgy, hogy már-már túl nagy volt a felhozatal, mert ilyen autókból sosem elég. De tény, hogy szinte zavarba ejtően nagy volt a kínálat, így lehet az is, hogy sajnos nem minden megjelent csodáról sikerült fényképet készíteni (vagy nem eleget). És még így is több, mint 400 fotó készült. Lássuk hát a válogatást a legérdekesebb gépekről és a legjobb képekből!

     Haladjunk időrendi sorrendben a típusokkal, kezdjük a csemegézést a 356-osokkal:

A tavalyihoz hasonlóan a matt-szürke 356A 1600 Super kezdte meg elsőként a versenyt, ő volt a mezőny legidősebb tagja.

Ugorjunk előre az 1963-tól '73-ig tartó időszkra, jöjjenek az első szériás 911-esek, illetve egy 912-es:

 911 2.4 T Targa - rajta kívül még egy ezüst színű gazdagította eme klasszikus tizenegyesek sorát.

Őt egy kicsit átalakították. Szemfülesek kiszúrhatták már azt a kis fehér valamit az autó hátuljánál, ami mintha egy szárny széle lenne... És valóban az! Hátul a 964-es szériával debütáló, motorháztetőből kiemelkedő spoiler volt az autón.

Ez a fehér 912 a Best of Porsche Club Pannonia évadnyitó találkozó cikkben már szerepelt a blogon.

Következzenek a második, G-szériás 911-esek:

A fekete 911 Carrera Targa mellett egy legújabb, 991-es Targa 4S parkolt nagy örömünkre.

Ilyen duót sem sűrűn együtt látni: 911S Targa 1977 - 911 Carrera 3.0 Targa 1976, és még a színük is passzol! Mintha olyan gyakori lenne zöldben, pedig ez egy ritkább árnyalat. Hangsúlyoznám, hogy a(z egyébként 200 lóerős) Carrera 3.0 szárnya is teljesen eredeti, így jött ki gyárilag a széria, mely mindössze két évig volt a piacon. Valamivel több, mint 1000 ilyen Targa készült összesen, igazi ritkaság! Mint megtudtam, az autót a tulajdonosa saját kezűleg restaurálta.

Ez a rajtsorrend nagyon el lett találva!

Az orrmotoros típusoknak idén is csak egy képviselője akadt a versenyzők körében (sajnos), ez a piros 944-es:

911 - 944 kombó. Mindkettő nagyon rendben volt, egyiket sem utasítanám vissza! A negyvennégyes telefontárcsa felniken feszített. Nem S2-es, de már frissített belsővel rendelkező példány.

Jöjjön pár 964-es szériából származó 911:

A nagy sürgés-forgásban egyszer csak beállított több Porsche, köztük egy 991-es GT3 (melyről később szó is lesz). Széles vigyorral indultam az újdonság felé a parkoló másik végéből, aztán félúton elakadtam. Hatalmába kerített ez a Martini csíkos bestia. Minden tiszteletem annak, aki ezt az átalakítást kitalálta és kivitelezte, ugyanis amit teremtett, az valami fantasztikus! 

Nem sokkal később begurult egy 965 Turbo is (nem, nem elírás, a 964-es széria Turbo változatához a 965-ös kódszám tartozik) , nehogy véletlenül  becsukjuk egy pillanatra is tátva maradt szánkat. És akkor még a felnijeit nem is említettem, hogy rákontrázzak az egészre...

Egy picit talán még ültetnék rajta, de tényleg csak egy nagyon keveset.

 Azért ez elég komoly dolog!

 A következő 964-es érdekességét a Cayman felnik adták:

 Egyik nagy fájdalmam, hogy erről a bordó(!) felnis Cabriolet-ről nem sikerült jobb képet összehoznom, a pörgő események között lemaradtam róla, a parkolóban pedig rossz helyen állt.

 Targa tökéletes hasmagassággal, és micsoda kerekekkel... 

 Komolyan, ezekről egy Porsche fanatikus nem tud nem ömlengeni, még ha nem szeretne, akkor sem. A szalon előtt az utcán parkolt két szépség, melyek csak látogatóba jöttek. Azért 964-eseket sem sűrűn látni együtt, nemhogy egy zöldet és egy pirosat!

Aki pedig azt hitte, hogy az igazi finomságokról már mind volt kép, az hatalmasat tévedett! Következzen a best of 993:

Nagyon ízléses ebben a színben.

 

Még egy eléggé ritka és különleges színű gép.

Tavalyhoz hasonlóan idén is az indulók sorát gazdagította hazánk egyik legszebb, utolsó léghűtéses nemzedékből való 911-ese, a bordó Turbo. 

Még egy kuriózum, egy 993 Targa! Neki is jól állnak a Techart felnik...

 ... meg neki is. Ebből a szériából hivatalosan csak 2 Speedster készült. Viszont ez is elég volt arra, hogy megihlesse az igazán elszánt rajongókat arra, hogy építsenek maguknak egyet! A Klubelnök úrnál sem volt ez másképp, így lett végül ő is 993 Speedster tulajdonos.

 Érdekes és egyben ritka részlet a fényezett, osztott hűtőrács, nem sok példányon látni ilyet.

 Carrera 4S sárgában, és biztos, ami biztos, még Techart is. Mit kell még ehhez hozzáfűzni? 

Tavaly még csak nézőként volt jelen a rajton, idén már indulóként is ez az ezüst Turbo.

Természetesen a 996-os széria sem maradhatott ki a felhozatalból. Az első vízhűtéses nemzedéket képviselte ez a két ezüst Turbo...

 ... és ez a kék színű Carrera 4S, ami rendszáma alapján nemrég kerülhetett az országba. Öröm látni a hazai állomány gyarapodását, egyre több különlegesség bukkan fel az utakon! 5* ez az autó.

Hogy tartsuk az időrendet, a 911-esek közé beszúrnék egy gyönyörű 986-os Boxstert:

Az élő példa arra, hogy egy mezei Boxster is tud nagyon vagány lenni! Évekkel ezelőtt ő is szerepelt már  blogon, volt szerencsém megismerni egy fotózás alkalmával. Azóta új gazdához került.

Két autót emelnék ki a 997-es szériából, mégpedig őket:

Sok klassz géppel jöttek az osztrákok a rendezvényre, köztük ezzel a Turbo S-sel.

Jól áll neki a fehér felni! 

A legújabb, 991-es 911-esekből sem volt hiány:

Nagy örömünkre jött egy Targa 4S a túrára, mégpedig Csehországból. Ez a modell is nagyon el lett találva, számomra nagy kedvenc. 

 Ha gyárilag nem is fog megjelenni belőle valamilyen múltidéző változat, remélem páran meglovagolják az autógyártók körében manapság divatos retro hullámot, és kicseréltetik a motorháztetőt az évfordulós, vagy a GTS modelleken lévő "classic" rácsos verzióra, no meg rendelnek hozzá Fuchs design felniket. Én biztosan ezt tenném!

 Az osztrák különítményt erősítette ez a fekete Carrera S is.

 A Martinis 964 mellett ez volt a szomszédoktól érkezett legbrutálisabb Porsche, 991 GT3! Már előző nap észlelték a kollégák a belvárosban. Nagyon reméltem, hogy a túrára jött, egy nappal a TTT előtt egy ilyen autó felbukkanása nem lehet véletlen. Nem is volt az!

Az "egyéb" kategória képviselői közül egy autót emelnék ki, mely igazán megfogott, mégpedig egy Chevrolet Corvette C1-est. Különlegessége, hogy ez már a módosított hátuljú verzió, melynek kialakítása a C2-es szériát vetítette előre. Itt jelentek meg először a Corvette-ekre jellemző kerek, dupla hátsó lámpák.

Miután elrajtolt a hatalmas mezőny, s feloszlott a nagy tömeg, még beugrottam a bemutatóterembe, hogy megörökítsem a 964 Carrera RS mellett a másik legkeményebb szalonlakót, ami nem más, mint ez a fekete 965 Turbo:

Ennek a gépnek kisugárzása van, komolyan mondom. Hiába állt mögötte a 991 Turbo, vagy előtte egy piros Cayman GTS, melyet életemben most láttam először, egyszerűen vonzotta az embert az éjfekete fenevad, mely még így, álló helyzetben is tiszteletet parancsol. 1991-ben jött a világra, amerikai verzió, 60.000 mérföldet futott. Korából adódóan 3.3 literes motorral szerelt változat, ellenben korántsem gyári! Az neve mellett szerepelt még egy MoTeC felirat az adattáblán (sosem hallottam erről a tuningról azelőtt). Ez számokban annyit jelent, hogy ez a példány vetekszik a gyári 3.3 S verziókkal, sőt, nyomatékban ott van, ahol a 3.6-os változatok: 320 helyett 370 lóerő, 450 helyett 560 nm, amit a motor produkál. Így a Turbo 4,4 másodperc alatt éri el a 100-at a gyári, 5.2-es adathoz képest, s 270-helyett 290 km/h-ig meg sem áll. Brutális!

     Talán nem véletlen, hogy az RS mellett egy másik ilyen különlegesség is a szalonban áll. A Porsche Centrum Budapest, az ország egyetlen hivatalos márkakereskedése és szervize immáron akkreditált Porsche Classic Partner, a régiónkban egyedülállóan! Erről bővebben lehet olvasni a Porsche Forever blogon.

Jó hangulat, kiváló időjárás és temérdek Porsche, így telt hát a 2014-es Tíz Torony Túra startja. Köszönjük a fotózási lehetőséget a Porsche Club Pannonia-nak és a szalonnak egyaránt!

Jövőre ugyanitt! 

A blog Facebook oldalán számos más érdekesség mellett olyan képek is fent vannak, illetve fel fognak kerülni, melyek a beszámolóba már nem fértek bele. Érdemes követni ott is!