Old Car Museum Kiskőrös, avagy 930 Flachbau, s egyéb szépségek!

Még 2010-ben egyik fotós barátunk által felkerült egy fénykép Indafotóra egy rendkívül érdekes, szokatlan 911-esről. 930 Turbo, kabrió kivitel, eddig oké. No, de hova tűntek az autó elején megszoktot ívek, lámpák? Módosított első lökhárító, oldalsó légbeömlő? Hmm... Szégyellem bevallani, de akkor hallottam először a Flachbau (angolul Slant vagy Flat Nose) verzióról (bővebben később a típusról). Két évvel később, 2012-ben újra lekapta a vidéki kolléga a bukólámpás Turbo-t, ismét Kiskőrösön. Rendkívül tetszett a gép az újabb képeken is, erről tanúskodik kommentem az egyik fotó alatt: "Ettől teljesen kész vagyok, ez az autó hihetetlenül jól néz ki, fantasztikus! 10/10." Véleményem azóta se változott. Majd következett megint csak két év szünet. Idén júniusban ismét napvilágot láttak képek a szóban forgó 930-asról, amik ezúttal egy múzeumban készültek. A Porsche mellett pedig sok más különlegesség is szerepelt a felvételeken. C2 Sting Ray-ek, Ferrari 348 Spider, Rolls-Royce Silver Spur és még sorolhatnám. Szóval egyértelmű volt, hogy menni kell.

Menni kell, és mentünk is! Mint kiderült, a kiskőrösi létesítmény az Old Car Museum nevet viseli, s nem rég nyitotta meg kapuit a látogatók előtt. A vonatról leszállva elindultunk gyalogosan a múzeum felé. Az egyre sűrűbben érkező veterán motorok jelezték, hogy megfelelő irányba haladunk (reggel egy oldtimer autós-motoros túra résztvevői állomásoztak néhány óráig a múzeumnál, ezt sajnos lekéstük). Végül megérkeztünk a kétszintes kiállítóterembe, ahol vártak ránk a szebbnél szebb old és youngimerek. És igen, ott volt a Porsche, ráadásul a terem közepén, így nem lehetett nem vele kezdeni a nyálcsorgatást nézelődést.

A Flachbau változatot a Porsche 935-ös számú, 930 Turbo alapokon nyugvó versenyautójának karosszériája ihlette (megj.: a 930-as kódszám csak a Turbo változatokra érvényes, a többi második szériás 911-esre a G-Serie elnevezést használják, mint kódnevet). A lapos orr alkalmazásával ezeken a gépeken tűntek el először a 911-et máig jellemző első ívek és kerek lámpák. A típus sikerein és népszerűségén felbuzdulva a Porsche 1981-ben hirdette meg speciális programját, melynek keretében ügyfelei 930-asatit igény szerint átszabták a 935-ösök stílusjegyeit felhasználva. Így jöttek létre a Flachbau, azaz lapos orrú verziókú. Az átalakítás magában foglalta az oldalsó extra légbeömlőket, a módosított első lökhárítót, valamint az autó elejének alapos átszabását, melynek keretében a nyolcvanas években egyébként is hódító bukólámpákat kaptak a Turbo-k. Ezek a főbb jellemzők, de autónként  akár számos tapasztalhatunk a megrendelők különböző igényei miatt. Akadnak olyan példányok is, bár ezek tényleg rendkíül ritkák, amikbe  bukólámpák helyett a versenyeken is használt, lökhárítóba beépített fényszórók kerültek. A teljesítményhez alapból nem nyúltak, de az Európában '83-tól elérhető  performance kit-tel gyakran felruházták az egyébként sem hétköznapi 930-asokat, melyek teljesítménye így 300-ról 330 lóerőre növekedett. A Porschéra ma is jellemző, hogy számtalan, ám borsos árú extrákkal vértezhetjük fel autóinkat. A feláras Flachbau opciónál sem volt ez másképp, a végösszeg könnyen meghaladta egy mezei Turbo árának másfélszeresét.

A képeken szereplő autó amerikai kivitelű, ez látható többek között a hátsó lökhárítón elhelyezett, az európai változatoknál jóval nagyobb babákból. A kocsi előtt található tábla leírása alapján 1987-ből származik a gép. A 80-as évek elejétől egyébként az USA-ban nem volt kapható a 911 Turbo az egyre szigorodó emissziós szabályozások miatt. '86-ban vált elérhetővé a piacon a 930-asok Cabriolet és Targa változata, ezzel egy időben kezdték újra forgalmazni az Egyesült Államokban a típust csökkentett, 282 lóerős teljesítménnyel. Miután csak pár évig árulták az utóbbi két változat, hisz '89-ben jött a váltás a 964 keretében, az összes Turbo Cabrio-t kuriózumnak tekinthetjük. Mint mondjunk akkor egy nyitható tetejű Flachbau esetében? Az interneten külféle oldalakon/fórmunkokon különböző adatokat találni, ezek alapján körülbelül 900 +/- 50 ferde orrú 930-as látott napvilágot.  Remélem még látok pár  példányt ebből a változatból a későbbiekben, egy Targát például nagyon megnéznék bukólámpákkal, ha tehetném, egy olyat mindenképpen beszereznék.

Szóval a bomba recept így szól: Végy egy 930-ast, tüntesd el róla a klasszikus lámpákat, s használj helyettük bukólámpát. Módosítsd az első lökhárítót. Vágj még pár helyre extra légbeömlő nyílásokat, de csak ízlésesen! Végezetül csapj alá BBS felniket. Ja, és az se baj, ha kicsit csavarsz a motoron (célozva itt a performance kit-re), ízlés kérdése. A végeredmény garantáltan atommenő, ahogyan ez a kabrió is. Nem is tudom, mikor láttam utoljára ilyen vagány 911-est, talán még sosem. És ha már így benne vagyunk a 80-as években és a Porschékban, ajánlanám mindenkinek a Porsche tolvajok című filmet, fanoknak kötelező! No, ennyit a Turbo-ról, lássuk a többi gépet is.

 

A stuttgarti vas előtti csoda egy szintén piros színű Ferrari 348 Spider volt! Habár ebből a típusból több készült mint az összes Flachbau változatból, szintén igazi ritkasággal és egyben kuriózummal van dolgunk.

Vélhetőleg ők a múzeum legnagyobb büszkeségei, nem véletlen állnak egymás mögött középen a kiállítóteremben. Jól reprezentálják a 80-as évek végét, 90-es évek elejét. Csupán néhány év választotta el őket attól, hogy vetélytársak legyenek az új sportautók piacán. Jó kis páros! Az olasz V8-as 320 lóereje  elég közel áll a német ikon teljesítményéhez, szívesen olvasnék (vagy méginkább írnék) egyszer egy összehasonlító tesztet a duóról.

Ezután elnéztünk hátra a restaurátor műhelyhhez/szervizhez is. Volt bent két C2-es Corvette, egy kupé és egy Convertible, mely a képen is látható:

Hátul egy régi SL és egy C1-es karosszériája állt.

Amiről pedig sajnos már nem készült fotó, az egy Porsche 930-as restaurálás alatt lévő karosszériája.

Ezután felmentünk az emeletre. Az első dolog, amibe belefutottunk, az ez a tip-top állatpotban lévő, hathengeres Porsche boxer volt. Hát nem gyönyörű?

Következett egy kétütemű Wartburg. Szinte hihetetlen, hogy ilyen szépen megőrizték eredeti állapotában! Gyakorlatilag nem használták az autót, 3000 kilométert futott. Szeretem ezeket az NDK-s járgányokat. Hogy kéne-e? Simán!

Az emelet végén egy szebb napokat is látott, első szériás Jaguar E-type Convertible kapott helyet.

 A kipufogó egykor darazsak élőhelye lehetett. Hogy lehet így lepusztulni hagyni egy ilyen autót? Sosem értettem...

Ha lenéztünk a Jaguar mellől a földszintre, csodás látvány tárult elénk.

A csodás látvány legcsodásabb része... Elnézést, nem tudok betelni velük.

A fenti rész utolsó harmadában veterán motoros szekciót láthatnak az érdeklődők.

Hatalmas kontraszt: Wartburg és Corvette-ek. Hasonló kombót egy újabb generációs Corvette és egy ilyen, vagy a 353-assal egykorú NDK-s szerkezet közreműködésével akár még ma is lehet lőni hazánkban, csak egy kis szerencse kell hozzá. Nem sok ilyen hely van már a világon! Én tavaly a "nagy Corvette-ezés" alkalmával egy C6 Z06-C5-Trabant 601 triót örökítettem meg.

 Ez igen, ez nagyon ott van a szeren! A legszebb C2-es, sőt, a legszebb Corvette, amit valaha láttam. 1967-es a gép, ez volt az utolsó éve a második szériának, '68-ban jött a C3.

 A két zöld árnyalat kombinációja a színeket elválasztó csíkokkal megspékelve zseniális -  gratulálok az ötletgazdának, szuper ízlése van.

 És ami igazán tökéletessé teszi az egészet: manuális váltó! A motor 327 cui, jajj az aszfaltnak, ha egyszer elszabadul a Sting Ray! És ez még csak a kisebbik változat. Bár a becenevet a 427-es motorral szerelt változatokra használták,  özvegycsinálónak biztos vagyok benne, hogy ez is megfelel. Főleg, ha tapasztalatlanabb sofőr ül a kormányhoz (az autóhoz való nem megfelelő tiszteletről pedig már ne is beszéljünk...).  A képen a 'Vette trió látható:

 A másik (egyébként '66-os) C2 Sting Ray kevésbé brutálisan, de szintén szuperízlésesen lett összeállítva: sötétkék külső, fehér belső. A zöld baromi vagány, a kék elegánsabb darab.

Tesók.

 Kiemelném itt is a manuális váltót, mert ettől ütős igazán az egész.

A hármas utolsó tagja egy 25. évfordulós C3-as volt, ő is nagyon kívánatos. A targa tető naná, hogy kivéve, így az igazi az élmény az utasoknak, s a bámészkodóknak egyaránt. 

 Ahogy az már néhány fotón látszódott is, a terem egyik oldalán impozáns Mercedes-ek parkolnak.

 Egy gyönyörű SL belső.

 A háttérben a 348 pihen. A közvetlen az ablak előtt álló autóknál nagyon rosszak voltak a fényviszonyok, elölről nem lehetett rendes képet lőni róluk, ezért hiányos Merci vonalról a bemutató. Remélem mindenki elnézi (vagy inkább megnézi őket a múzeumban!).

A luxusautók királyával, egy Rolls-Royce-szal zárnám a képek sorát, konkrétan ezzel a Silver Spur-ral. Kékben most láttam először, igazán jól áll neki! Rendkívül elegáns így is, ugyanakkor van benne egyediség, nem a szokásos fekete, vagy fehér.

A képeken látható felhozatal alapján szerintem nyugodtan ki lehet jelenteni , hogy egy ugyan nem hatalmas, de cserébe igazán ütős gyűjteménnyel találkozhatunk az Old-Car múzeumban. A típus és a színválasztásokat csak dícsérni lehet, az összkép rendkívül változatos és egyedi, sok igazi különlegességet sikerült egy helyre összehozni.  És mindezt Kiskőrösön, ki gondolná?

 

Így sikerült elkapni - Porsche 918 Spyder Prototype Budapesten

Hiperautó híre rázta fel egy keddi napon autófotós közösségünket. Azon a bizonyos tavaszi délelőttön ugyanis több kép is megjelent egy magyar Facebook oldalon egy Porsche 918 Spyder-ről. Társaságunk egyből kiakadt, hisz egy 918-asra semmiképp sem számítottunk volna ilyen rövid időn belül. Azt tudjuk, hogy egy példány hazánkban is elkelt, de ekkor az autókat még nem kezdték el kiszállítani a vásárlóknak, legalábbis addig az áprilisi napig csak és kizárólag stuttgarti rendszámos gyári tesztautók rótták az utakat, igaz, ezek egyre több helyen és egyre gyakrabban bukkantak fel. De egy olyan meg mit keresne nálunk, nem igaz?

A képeket látván rögtön elkezdődött a találgatás, hogy vajon hol készülhettek? A szemfüles, s a fővárost jól ismerő kollégák révén hamar sikerült behatárolni a környéket. Az Infoparktól nem túl messze, a Magyar tudósok körútján a BME I épületénél parkolt az autó. A vonalak izzottak, telefon telefont ért, záporoztak a kommentek, s mindenki igyekezett feleleveníteni műszakis kapcsolatait, hogy kiderüljön, mit kereshetett ott az autó? Rövid időn belül már egész sok információval rendelkeztünk (én mondom, profi a banda, ha ilyen autókról van szó, nem viccelünk). Mint kiderült, egy 918 műszerfalat állítottak ki az említett egyetemi épület belső terében, s a következő napon M. Winterkorn, a Volkswagen konszern igazgatótanácsának elnöke fog előadást tartani. Valószínűnek tartottuk, hogy az eseményre érkezett a Porsche is, biztos kiállítják. Közben többen az autó felkutatására indultak, s megcélozták a BME-t. Sajna hűlt helye volt a Spydernek, így folytatódott a találgatás és a további keresés. Valaki elindult a Porsche szalonba, hátha ott tudnak valamit az autóról, más a környék felderítésébe kezdett. A Tüske csarnoknál egyik barátom meg is találta az épp indulni készülő gépet, mely a belvárost vette célba. Épp a Corvinus E épületében múlattam az időt az esti ZH-ra készülve, mikor csörgött a telefon, miszerint óriási a dugó a körúton, percek óta egy métert sem haladt a sor, ott áll a Porsche, nemrég hagyta el a Blahát. Több se kellett, rohanva indultam a négyeshatos villamos irányába, hogy aztán azzal beérjem az araszoló gépet. Ez természetesen hülyeség, amolyan lehetetlen küldetés volt, de hát pont én, a hatalmas porschés ne próbáltam volna meg? Persze, hogy megpróbáltam. Ma is megpróbálnám, és holnap is, naná! A Combinohoz érve nagy örömmel vetődtem be a megállóban álló villamosra, amely persze, hogy Budára, tehát rossz felé indult el. Felszállás előtt nem árt megnézni, hogy a számunkra megfelelő irányba közlekedő járművet néztük-e ki, vagy sem. Azonban még így is a hívást követő fél órán belül már a Blahánál jártam. Szemeimmel tapadtam az autókra, lehet túlzottan is. Páran lehet hülyének néztek, megesik. De sajna a dugó jobban haladt, mint reméltem, illetve rengeteg helyen el is lehet fordulni, az Astoriát elérve simán megelégelhették külföldi vendégeink a tötymörgést és a hatalmas dugót, s simán kilőhettek fénysebességgel, bedurrantva a V8-ast a Hősök tere felé. Én biztos így tettem volna. Szóval a Porsche sehol sem volt, a Mechwart ligetet elhagyva fel is adtam a dolgot, irány vissza az egyetem.

Elérkezett a másnap, s vele a remény újabb sugara. 10.30-kor kezdődik az előadás, ha arra hozták az autót, akkor tuti ki is állítják majd valahova. Akkor kéne elcsípni, mikor viszik be az épületbe, vagy mikor már hozzák ki - ezzel a gondolattal indultam el a reggel 8-as gyakorlatomra. Utána szabad a pálya, van sok időm, el lehet kapni a 918-ast. Már majdnem bent voltam a teremben, mikor érkezett a váratlan hívás: a Porsche kint áll az utcán, ismét az I épület előtt... Végül hatalmas önuralmat bizonyítva beültem órára. Idegölő volt a jegyzetelés és a várakozás, már-már remegett a kezem (a gyógyíthatatlan Porsche fanatikusság jele). Végre befejeztük a típuspéldákat, innentől már új anyag nincs, hurrá, akkor irány a Spyder! Szóval fel a villamosra, leszállás a Gellérten, majd rohanás. Közben megy  GPS. De valami nincs rendben... Nem is én lettem volna, ha nem nézem el a címet. A Szabadság híd és a Petőfi híd közötti terület helyett a Petőfi és a Lágymányosi között található az I épület, mint kiderült. Helyismeret híján ezt jobban meg kellett volna nézni. Sebaj, rohantam tovább. Végül már láttam az egyetem épületét, de a Porsche sehol. Ekkor észrevettem a fotós társak egy csoportját, amint két parkoló kamion felé mutattak. A 918-as pedig ott állt a kamionok között!

Fotóztunk, telt az idő, vártuk, hogy végre megmozdítsák az autót, hogy jobb háttérrel/fényekkel is sikerüljön elkapnunk, de hiába. Néhány A és S8-as, illetve a magyar rendőri flotta gyöngyszeme, a TT-S és egy vadonatúj A3 Sedan kíséretében megérkezett M. Winterkorn (stílusosan egy legújabb A8 W12-vel). Az előadás elkezdődött, a Spyder pedig továbbra is ott állt koszosan a porban a kamionok között. Az esemény végeztével, s az elnök távozásával pedig a 918 is elment ugyan, de sajnos ezt már nem tudtam megvárni. A kapcsolat tehát egyértelmű az előadás és az autó ittléte között, de hogy miért volt nálunk a Porsche, az nem derült ki. Bár egy budapesti teszt igazán hasznos lehet, ha az itteni utakat kibírja, akkor nem lehet gond. 

A stuttgarti gyártó eddigi legdurvább utcai autójából stílusosan 918 darab fog készülni. A típus legfőbb vetélytársai a Ferrari LaFerrari és a McLaren P1. Talán senki nem lepődik meg, ha azt mondom, hogy szerintem a 918-as a legjobb választás a hármasból. Száguldhatunk eszeveszett tempóban a pályán egy LaFerrarival, csoroghatunk a belvárosban tisztán elektromos üzemmódban a P1-ben - a 918-as is tudja mindezt, ráadásul a legolcsóbban a trióból, és ami a lényeg: nyitott tetővel  (a kialakítás a Targákat idézi, a két részből álló tetőpanel kézzel kivehető úgy, mint az előd, a Carrera GT esetében)! Nyilván egyéni ízlés kérdése, véleményem szerint a Porsche rendelkezik a szóban forgó hiperautók közül a legjobb formatervvel is. A P1 nem sikerült túl jól, nem különösebben tetszik. A formája igazán szokatlan, és brutális az összkép, de nem nevezném szépnek, ezt most nem találták el az angolok. A Ferrari pedig elölről leginkább egy gonosz bogár benyomását kelti bennem, ezt az érzést pedig a csápként hosszan kinyúló visszapillantó tükrök erősítik, hátulról már sokkal szimpatikusabb az összkép, tetszik. A Porsche a 918 első kialakításával nem kockáztatott sokat, habár a formaterv és az összkép természetesen itt is új, elég jellegzetes Porschés vonalakkal találkozhatunk (nagyon helyesen), amikkel mint tudjuk, azért nem lehet nagyon mellé lőni. Hátul azonban valami merőben újat, szokatlant láthatunk, egyedül a lámpák formái lehetnek kicsit ismerősek az aktuális, 991-es 911 szériáról. Az összkép bomba, brutális, de egyébként meg mindenki döntse el maga, nem is szaporítanám erre tovább a szót. A P1 és LaFerrari rajongók számára pedig remélem nem mondtam semmi sértőt, nem lehúzásképp írtam semmit, s természetesen ugyanúgy tisztelem azokat a gépeket is, hiszen zsenialitásuk vitathatatlan. Kíváncsi lennék egy időmérő összehasonlításra. Mint tudjuk, a Porsche tartja a Zöld Pokolban, vagyis a Nürburgring Nordschleifén a szériaautók körrekordját 6 perc 57 másodperccel - hozzá kell tenni, hogy ezt a köridőt az egyébként feláras, Weissach Package felszereltségű változat tette meg, mely plusz légterelőket, s 60 kiló könnyítést foglal magában. A McLaren is tesztelt ugyanaz említett pályán, de ők csak annyit közöltek (Vajon miért? - tette fel a kérdést a Top Gear Porsche fanatikusa, Richard Hammond kaján vigyorral a száján egyébként jogosan.), hogy 7 perc alatt ment a P1. 

Rácsos motorháztető, mint az előd, a Carrera GT esetében. A koncepcióautón még oldalt voltak a kipufogóvégek, a szériagyártásra pedig ide kerültek, közvetlen a motor fölé.

A választható legszebb felnik vannak a Porschén, ami pont úgy nézett ki, ahogyan a különböző autós eseményeken kiállított példányok. Tehát a "klasszikus", bemutatott kinézet már megvan, most jöhet mondjuk egy Martini csíkos, Weissach csomaggal ellátott verzió!

Szeretjük a zöld féknyergeket, mert piszkosul jól néznek ki!

Ő még nem a 918 darabos széria egyike, hanem egy gyári prototípus. Erre utal például a stuttgarti rendszám, s a SEP015 matrica is oldalt, tehát ő a 15-ös  tesztautó. A nagyon korai példányokkal ellentétben viszont (amiknek még 991-esek hátsó lámpái voltak) ő már kívülről gyakorlatilag úgy fest, mint a szériapéldányok. Egyedül a hátsó 918 Spyder felirat hiányzott róla.

Emellett még számos árulkodó részlettel találkozhattunk, ahogy körbejártuk a csodát. Ilyenek voltak a küszöbnél látható, szabadon lévő kábelek, illetve a kelleténél nagyobb illesztési hézag az autó orrán. Megismerhettük egyébként azt is, hogyan kell szakszerűen becsukni egy ilyen prototípus csomagtartóját, melyet egy jókedvű (ki ne lenne az, mikor egy 918-ast nyitogat?), öltönyös úriember mutatott be. A fedelet lehajtva a zár először csak az egyik oldal kattant be rendesen a, a másik oldal pedig egy igazán egyedi, Porschékhoz távol álló módon került lezárásra: emberünk egyszerűen rátérdelt a csomagtartófedélre, mely a megfelelő erőhatásra végre becsukódott. Ilyen egyszerű - tette hozzá mosolyogva.

Tehát így sikerült lefotózni életem eddigi legdurvább autóját. Fantasztikus volt, imádtam, teljesen oda vagyok érte a mai napig. Hihetetlen, hogy ilyen hamar sikerült egyet hazánkban megfogni. Az pedig, hogy ez egy gyári prototípus volt, csak emel a különlegességén!

Valami Amerika... - Cadillac Eldorado Biarritz Convertible 1959

Nyugodtan bele lehet kötni, de véleményem szerint az amerikai autóipar körülbelül 1950 és 1973 között élte a fénykorát. Az ötvenes évek vasai méretükkel és máig rendkívül egyedinek mondható formavilágukkal írták be magukat az autós történelembe nagybetűvel. 5-6 méter közötti óriás cirkálók uszonyokkal, vezérsíkokkal, fecskefarkakkal. Ilyen merész, egyedi formákat azóta sem láthattunk az autós világban. A kétezres évek közepe felé megjelenő retro hullám amerikai lovasai általában már az izomautó korszakból kölcsönzik stílusukat. Apropó, izomautó korszak, emiatt emelném ki a hatvanas éveket. Az előző évtized formái elkezdtek tisztulni, (véletlenül sem unalmasok, csak) unalmasabbak  is lettek, lassan véget ért a hihetetlen formák, színek, kialakítások kavalkádja. Viszont 1964-ben a Ford elő állt egy legendával, mely idén már 50. születésnapját ünnepli! Igen, a Mustang volt az, amit sorra követtek az újabb és újabb vetélytársak: Dodge Charger, Challenger, Plymouth Barracuda, Chevrolet Camaro... Aztán el is értünk 1973-ba, jött az olajválság, és ez az autós álomvilág szertefoszlott. Persze, izomautók és más klassz járgányok is készültek ezután, de ez az év mindenképpen hatalmas törést jelentett az USA autóiparának.

Ha egy '58-as Impalára azt írtam, hogy "Ha a Jailhouse rock autó lenne, valahogy így nézne ki", akkor az '59-es Eldorado minimum az egész Rock and Roll műfaj guruló szobra!

Mint azt már említettem, a kétezres években több múltidéző dolog született, az előbbi felsorolásból is nem egy autó modern generációja idézte fel stílusában a fénykort. De az 1950-1960 közötti időszak formái nem kerültek elő az íróasztal fiókjából. Pedig hihetetlenül vagány gépek születtek ebben az időben! Mennyire menő dolog már a hátsó lámpát felhajtva tankolni? Vagy csak úgy elrotyogni az értelmetlenül nagy, ám elpusztíthatatlan V8-assal az orrod előtt, miközben a lemenő nap sugarai játszanak a karosszéria ívein... Ha pedig a menetszél, vagy a csajok (mert egy ilyen autóba jó sok befér) összeborzolnák a hajad, no problemo, kiszállsz, és valamelyik óriási krómfelületen belövöd a sérót.  Talán  nem is baj, hogy ezek a formatervek nem kerültek azóta elő. Nem lenne őket könnyű modernné, "divatossá" tenni, és igazából nem is kell, hogy aztán létrejöjjön valami 21. századi műanyag, kamu izé, amiben keressük azt a régi feelinget. Az ötvenes évek egy életérzés volt, gazdasági virágzás, szabadság, óriási verdák, V8, rock and roll. Idézzük fel ezt a kort inkább egy olyan dologgal, mint a  képeken látható 1959-es Cadillac Eldorado Biarritz Convertible:

1959 mindig is a kedvenc évjárataim közé tartozott. Ebből az évből két márka is általános stílusjegyeivel meghódított. Az egyik a Chevrolet, a másik pedig a Cadillac. Az amerikai autókat kedvelő emberek közül ki tudna ellenálni például egy '59-es Impalának? A Chevy erre az évre (főleg az autó hátuljára) nagyon ütős formatervet dolgozott ki! Egyedi, markáns, összetéveszthetetlen. A Cadillac-nél pedig eközben feltették a pontot az i-re, beérett a folyamat, megalkották a fecskefarkak fecskefarkát! Véleményem szerint ez volt a csúcs. 1960-tól eltűntek a rakétalámpák (illetve az Eldorado Brougham kivitelén '59-ben sem voltak), majd egyre egyszerűbbé, visszafogottabbá vállt a hátsó kialakítás az évek múlásával.

Az Eldorado, mely a Cadillac modellpalettájának csúcsát képezte, számos extrát tartalmazott a többi változathoz képest, az egyik ilyen például a távvezérlős csomagtartó fedél volt. Három kivitelben létezett a típus: Seville, mely a kétajtós kupét takarta (975 darab legyártott példány), Biarritz Convertible, mely a képeken is látható, szintén kétajtós kabriolet (1,320 darab), a harmadik változat pedig a négyajtós Brougham (99 darab) volt. Utóbbi volt a modellpaletta legdrágább tagja 13,075 dolláros árával. A kupé és kabrió változatokért mindössze 7,401 dollárt kértek (ez volt '59-ben a legdrágább nyitott tetős autó a piacon).  

Az autó kegyetlen hosszú, 5,715 mm. A gép orrában egy 6,4 literes V8-as dolgozik 345 lóerő (és 590 Nm nyomaték) teljesítménnyel, mely 25-tel több, mint a mezei változatokban. Kell is ennyi, hogy még dinamikusan tudjon mozogni az a  2380 kiló.
Nagyon meg kell becsülni ezeket a vasakat, hiszen ezzel a karosszériával, ezekkel a hátsó lámpákkal csupán egy évig készültek a Cadillac-ek. Legendás kor remekei, igazi kultusztárgyak, fel is ment az áruk az évek során rendesen. Az Eldorado változatok árai már-már csillagászatiak. 150-200.000 dollár, illetve Európában ugyanennyi euró között mozog egy-egy példány ára. A korábbi évjáratok Biarritz Convertible-jei 90-100.000 eurótól már elérhetők (legalábbis Németországban a mobile.de szerint), egy '55-ös példány a hazai piacon is fellelhető mindössze 13.000.000 forintért. "Átlagos" '59-esek egyébként 6-12 millió forint között találni szép állapotban (legalábbis a képek alapján), szóval aki szeretne magának 2 tonnányi Amerikát és egy kis rock and roll életérzést, még hozzájuthat 10 millió alatt álomautójához. Nagy köszönet illeti az EK Auto-t, amiért szóltak, s lefotózhattam ezt a szépséget!

A végére pedig a poén: a cikk írása közben '59-es Cadillac-ek után böngészve arra a megfigyelésre jutottam, hogy az Eldorado modelleken lévő oldalsó krómcsík a szélvédőtől indul, majd egészen a hátsó lámpáig elmegy, ahol visszafordul, s a küszöbön ér véget (így). Ellenben a Series 62-eseknél csak egy szimpla krómcsík található az autó oldalán. Tehát, mint kiderült, sikerült a cikket egy Series 62 Convertible köré felépíteni. Már nincs szívem törölni az írást, remélem azért tetszett. Ismét beigazolódott a nagy igazság: sose higgyünk vakon az autón lévő felirat(ok)nak, még akkor se, ha egyébként úgy tűnik, hogy nincs különbség a típusok között. Ezt most csúnyán benéztem.

Keréknyom a Facebook-on is!

Ezúton is szeretnék biztatni mindenkit a blog idén indult Facebook oldalának követésére!

Hogy ez miért jó?

Nem lehet (és egyébként nem is kell) mindenről cikket írni. Vagy azért, mert nincs idő rá, vagy pedig azért, mert a téma magában még nem elegendő arra, hogy egy igazán tartalmas bejegyzés szülessen belőle. Ugyanakkor rengeteg autó, kép, videó, esemény, hír van, melyről mindenképpen érdemes megemlékezni legalább egy poszt erejéig - többek között emiatt született a Keréknyom Facebook oldala.

A márciusban megrendezett első Totalcar Parkoló Parádéról, valamint az Autók és kávé rendezvényről is egyaránt találtok albumot az említett közösségi oldalon. Egy kis ízelítő: 

 Továbbá ilyen, s ehhez hasonló (természetesen saját) képekkel találkozhattok még...

Tehát mindent összefoglalva: Még több fotó, még több infó, még több érdekesség, még több benzingőz, még több penge gépezet! A blogolás pedig természetesen nem áll le, hiszen a Facebook nem helyettesít, hanem kiegészít. Kövessetek itt is, ott is!

Best of: Porsche Club Pannonia évadnyitó találkozó

Mivel kezdődhet egy kiváló szombat reggel? Mondjuk víz és léghűtésen tálalt, többnyire hathengeres boxerekkel.

Hol kezdődik egy efféle szombat reggel? Mondjuk a Porsche Centrum Budapest előtt.

Szóval egy jó hétvégi startnak valahogy így kell kinéznie:

Március 22-én megrendezésre került a Porsche Club Pannonia évadnyitó találkozója a Szerémi úton. Lelkes márkahívőként hamar indultam el itthonról, hogy még véletlen se maradjak le semmiről. 9 óra előtt néhány perccel érkeztem meg a szalonhoz, ekkor még csak 2-3 autó volt a helyszínen. A bejárattól néhány méterre parkoltam le. Gondoltam, még megvárok pár Porschét, mielőtt elkezdenék fotózni. Visszapillantóimat gondosan beállítottam, hogy jól lássam a bekötőútról a parkolóba forduló gépeket, majd motoromon ülve vártam a többi autó érkezését. Pár perccel később bal tükrömben megpillantottam egy 996 Turbo-t, amit közvetlenül egy 993-as Turbo követett. Ezután nem sokkal megérkezett egy zöld 911S Targa is. Nem is kellett több, fogtam a fényképezőgépet, s a megindultam a 911-esek felé. A biztonsági őr a kapunál a fotózás előzetes egyeztetésének hiányában a bemutatóterem végébe küldött, ahol megtalálom majd az illetékest, akivel megbeszélhetem a dolgot. A szalon épületében már gyülekeztek a tulajdonosok. Nem tudtam konkrétan, hogy kit keressek. A helyiség vége felé néhányan egy asztalnál csevegtek, így tartva az őr által meghatározott irányt, hozzájuk mentem érdeklődni. Mint kiderült, egyikük a klub elnöke volt, tehát a lehető legmegfelelőbb emberrel sikerült egyeztetnem az ügyben. Ezt követően váltottam még néhány szót zöld targás barátommal is, majd nekiálltam a parkolóban lévő gyönyörködésnek, fotózásnak.

Nem számítottam ilyen kaliberű újdonságra a találkozón, mint ez az utolsó léghűtéses nemzedékből származó 911 Turbo. Ilyen szürkében eddig még nem láttam 993-ast, s valószínűleg nem is fogok. A tulajdonos elmondása szerint "steingrau metallic" (tehát kőszürke metál) az árnyalat neve. Ha minden igaz, ebben a színben nem forgalmazták ezt a szériát. Ez az autó egyedi rendelésre készült, így valóban egy igazi kuriózumról beszélhetünk. Nagyon komoly, az biztos! Az egyik legszebb járgány szombatról.

Levegő - víz - levegő: Porsche 912 - 911 (996) Turbo - 911S (G-széria) Targa 

A 912 a Porsche belépő szintű modellje volt '65-'69 között. A típus a 911-nél olcsóbb, szélesebb köröknek elérhető 356-ost helyettesítette a palettán. Az elődhöz hasonlóan 4 hengeres motorral szerelték. 1969-ben a 914-es váltotta fel.

Zöld műszerek, ahhw...

Az oldal követőinek ismerős lehet ez a zöld szépség, 2012-ben már szerepelt a blogon. Aki lemaradt volna róla, s érdekli a cikk és a fotósorozat, kattintson ide! Az autó továbbra is remek egészségnek örvend. És még mindig eszméletlenül jól néz ki... Számomra a rendezvény top hármasában benne van.

2. és 5. generáció, avagy a laza, sportos, még mindig nagyon menő papa és izmos dédunokája.

Egy második szériás 911 Carrera. A zölddel ellentétben ő európai modell...

... ahogy ő is: egy másik Targa, a Turbo változatokon meghonosított "whale tail", azaz bálnafarok spoilerrel megspékelve.

996 Carrea + GT3 légterelő.

911 Carrera 4 a 964-es szériából. Ezekkel a felnikkel piszkosul jól mutat (meg egyébként is). Az egyik kedvenc generációm.

A szombati nap legszebb autói közé tartozik ez a kék 993 Carrera is, a szüre Turbo és a zöld Targa mellett ő is dobogós nálam. Ebben a színben ezekkel a Turbo felnikkel 5*.

Ő volt a harmadik képviselője az utolsó léghűtéses generációnak. Sárgában is vagány!

Már épp indulni készültem, mikor egy "Nézzétek, milyen szép kilenckilencvenhatos!" mondat kíséretében begurult a kapun ez a pezsgő színű 911. Kifejezetten jól állt neki ez az árnyalat, rég láttam már ilyen szép 996 Carrera-t.

És végül, de nem utolsó sorban még két 964, melyek szintén indulásom előtt nem sokkal érkeztek a rendezvényre. Megfigyelhetjük, hogy fekete társukkal egyetemben mindhárom autón ugyanolyan felni van. Talán nem is véletlen, hisz nagyon jól áll rajtuk. Oda vagyok a klasszikus felépítésű Targa 911-esekért. Egy olyan álomautó számomra a 964 Targa, mely még szerintem (természetesen sok tanulás és munka árán) az abszolút elérhető kategóriába tartozik. Remélem, 10-15 év múlva sem lesz csillagászati az ára, mikor esetleg aktuális lehet majd a téma. Bár az új, 991-es verzió sem kutya a típusból, és ha egyszer annyiért fog menni használtan, mint a jelenlegi 996-osok, ki tudja, lehet majd elcsábít. Egy biztos: ha egyszer 964-esem lesz, akkor az vagy a képeken látható felniken, vagy pedig ilyeneken gördül majd. És piros lesz, vagy zöld. Hmmm..., már nagyon várom. Csak jöjjön el az a nap.

Remek hangulat, kedves emberek és sok-sok Porsche: tökéletes szombati kezdés volt a találkozó.

Köszönet a fotózási lehetőségért a Porsche Club Pannoniának!