Amerikai álom és a fenevad: Chevrolet Corvette C5 és Z06

Két gyönyörű Corvette suhan az úton. Az egyikben valami 18-19 éves forma srác ül, mázlista. Ilyen korban egy ilyen autóval krúzolni... De ez az arc ismerős, láttam már valahol. Várjunk csak egy kicsit, hisz ez én vagyok, és nem, nem álmodom! No, mesélek:

Egy nagyon kedves tulajdonos jóvoltából sikerült összehozni egy újabb, autókázással egybekötött fotózást, ezúttal két Corvette-el. Egy 1999-es C5-össel, és egy 2007-es Z06-ossal. Ezúttal Dunaújváros volt a helyszín. Egy kis keresgélés után rábukkantunk egy mellékútra, mely a szántóföldek között vitt. A háttér jó volt, kevés autó járt arra, ezért úgy döntöttünk, alkalmas hely lesz a fotózásra ez az út, indultunk is vissza az autókért.

 

A garázshoz érve kérdezte a tulajdonos, hogy melyiket akarom vezetni, már ha nem félek tőle? - hiszen a két autót egyszerre (is) szerettem volna fotózni. Valamiért a bukólmpát nagyon kedvelem, emiatt alapból a C5-öshöz húztam kicsit. Erre erősített rá a kívül bordó, belül bézs-fekete-fehér színkombináció, ez nálam már már a tökéleteshez közelít. Végül őt választottam, mindjárt meg is indoklom, miért, de előbb pár szó az autókról:

A tökéletes belső.

A Z06-os indításakor lévő robaj rögtön érezteti az emberrel, hogy itt valami brutális dologról van szó. Az autó alatt a gyári helyett már egy másik sportkipufogó rendszer dolgozik, így még durvábban szól a V8-as. Ráadásul a 7 literes, alapból 505 lóerős motort 630 lóerősre, és 860 newtonméteresre tuningolták. A típus egyébként a most kifutó C6-os széria harmadik tagja, őt az alap C6 és a C6 Grand Sport előzi meg a ranglétrán. Egy vadiúj darabért 75.600 dollért kérnek el az USA-ban.

A C5-ös 5,7 literes V8-asa 398 lóerőt teljesít 575 newtonméterrel párosítva. A váltó és a kuplung ki lett cserélve egy versenyszettre, ami megnehezíti az ember dolgát, bizony jó kondi kell hozzá, ugyanakkor gyakorlatilag elnyűhetetlen. A tulajdonos szavait idézve ütni-vágni kell, szó szerint. A Z06-ban elmondása szerint nagyon könnyű kezelni a gyáro váltót, mint egy átlagos hétköznapi autóban.

A versenyváltó nem ijesztett el a C5-től, a gyilkos hang és a brutális teljesítmény a Z06-tól viszont meggyőzött, hogy tökéletes lesz nekem előző generációs társa, nem szeretnék se meghalni, sem összetörni a gépet - ekkora teljesítményű autót még sosem vezettem (mondjuk ez a C5-re is igaz volt). De a bordó, bukólámpás álomtól nem tartottam, nem féltem tőle. Inkább izgultam egy kicsit. Hisz az a 398 lóerő is rengeteg.

Miután a tulajdonos kiállt a garázsból, elmentünk a környéken egy próbakörre, hogy kicsit megismerjem a C5-öst, legyen valami képem róla. A váltóval tényleg keményen kellett bánni, de ezt leszámítva könnyű voltkezelni az autót. Miután visszaértünk a rövid próbaútról, kiszállt, mondta, hogy hozza a Z06-ost, és indulhatunk, menjek utána. Elindultunk. Egyedül ülök egy Corvette-ben. Egy Corvette-et vezetek. Előttem egy Corvette. Ez egészen hihetetlen...

10 percnél nem tartott tovább az utunk, de ez idő alatt teljesen beleszerettem az általam választott gépbe.

A fotózást befejzve jött az álom második fejezete, a visszaút. Egy hosszabb egyenes szakaszhoz érve egyszer csak felmorajlottak a Z06 kipufogói, odalépett neki a tulaj. Nos, gondoltam, itt az alkalom, rajtam a világ szeme. Itt ülök egy nagyon kényelmes bőrülésben egy igazi amerikai klasszikusban, gyakorlatilag egy álomautóban.  Előttem egy 5,7 literes V8-as. Itt ülök egy Corvette-ben, ezt nem hagyhatom ki! Hármasban vagyok, a fordulat (még) nem magas egyáltalán, nyilván nem nyomok padlógázt, mert nem merek, ha egy kicsit odalépek neki, nem fog kipörögni a kerék, semmi baj nem lehet. A leggyengébb indok az lenne a gyorsításra, hogy nem akartam túlságosan lemaradni a tulajdonostól. Nagyon szerettem volna kicsit odalépni neki, és itt volt rá az alkalom, hát megtettem.

Egyre csodásabb hangon szólt mögülem a kipufogó, életre kelt előttem a 8 henger, meglódult az autó velem. Hatalmas feeling volt. Aztán váltottam négyesbe. A Z06-os már fékezett, kezdett közeledni. Itt az ideje lassulni, de előtte még ránézek a kilométerórára. 150? A mindenit, pedig nem érződött ennyinek, és még csak nem is adtam túl nagy gázt. Hát igen, ez egy Corvette.

Visszaérkeztünk a garázsokhoz, majd a C5-öst tulajdonosa eltette pihenni, és még elvitt egy körre a Z06-ossal. Elmondása szerint  a C5 inkább amerikai autó, míg a Z06 egy sportautó, sokkal keményebb a futóműve, és sokkal nagyobbat is szól, durvábban megy. Utasként ezt én is megtapasztalhattam. Már álló helyzetben, indítás után is érződik a differencia. A C5 már alapjáraton hozza a klasszikus, V8-as, bugyborékolósabb amerikai élményt, amit az ember (legalábbis saját tapasztalat alapján) megszokott mondjuk egy '60-as évek beli Mustangtól. Kicsit túráztattuk is, egészen fantasztikusan gyönyörűen szólt - igen, elfogult vagyok, nézzék el.

5,7 liter, 398 le, 575 nm

A Z06-os már más tészta. Érces hangon tudatja velünk a 7 literes motor a 4 kipufogó segítségével, hogy életre kelt. Ez már nem az a klasszikus V8-as. Itt már valami más van a háttérben. Érezni, hogy egy szörnyeteg rejlik az autóban, és hogy itt valami brutális készül. Felpörgetve a motort pedig elkezd tombolni az orkán, leüvölti az ember fejét is az autó. Komolyan, már a dobhártyám remegett.

7 liter, 630 lóerő, 860 nm

Aztán elmentünk egy körre a fenevaddal. Fantasztikus élmény volt ez is. Tényleg egy nagyon komoly, ízig-vérig sportautó hatását kelti a kocsi, ez már nem a suhanunk a szélben a 66-os úton feeling. Nem ám! Hihetetlen erővel tolja az autót előre a motor, egy-egy nagyobb gázadáskor nagy rántás kíséretében megindul a gép. Utaztam már a Hungaroringen Ferrari 599 GTB Fiorano-ban, az nem volt ennyire durva. Itt nagyobb volt a nyomaték, sokkal brutálisabb érzés volt a Corvette-ben gyorsulni, mint a Ferrari-ban, pedig az sem volt semmi.

Azt, hogy mennyivel mentünk, inkább az olvasók képzelőerejére bíznám.
Megértettem, hogy miért használja a tulajdonos többet a Z06-ost idősebb társánál. Ez tényleg sokkal nagyobbat szól. Mindkét autó abszolút lenyűgözött. Én nagy híve vagyok a klasszikus amerikai autóknak, a fortyogó V8-asoknak, nekem ezt az érzést a C5 tökéletesen visszaadta, és ebben a színkombinációban teljesen levett a lábamról, ha tehetném, őt állítanám be a garázsba. Ugyanakkor a Z06 is legalább ekkora (ha nem mélyebb) nyomot hagyott bennem, egészen hihetetlen, amit azzal az autóval művelni lehet. Nagyon észnél kell lenni vele. Még egy Ady Endre sor is beugrott, a Harc a Nagyúrral című versből: "... éreztem megöl, ha hagyom."

Életre szóló élmény volt ez a délután, sosem fogom elfelejteni. Nagyon nagy köszönet és tisztelet illeti a tulajdonost, amiért lehetővé tette számomra a fotózást, a vezetést, és az utazást egyaránt!

Különlegesség: Porsche 959 Cabriolet

Jogosan merülhet fel a cím olvasása után a kérdés: Micsoda?

Ugyanis a 337 darab legyártott Porsche 959-es közül nem készült nyitott változat, legalábbis gyárilag.

Pár héttel ezelőtt tudtam meg én is, hogy mégis létezik egy kabrió. Egy balesetben megsérült az autó teteje, ekkor jött az ötlet a tulajdonosnál, hogy a helyreállítás helyett inkább kabriót csinál a legendából.

A régebbi fotón látható, hogy egy 911 Speedster szélvédő került a módosítás során az autóra, csak később kapta vissza a 959-es az eredetit.

Véleményem szerint a Speedster szélvédő is nagyon jól állt az autónak (hacsak nem még jobban, nem tudom eldönteni). A cserélt visszapillantó tükrökről ez már kevésbé mondható el, abból rajta hagytam volna anno a gyárit, de időközben ezek is vissza lettek cserélve az eredeti darabokra. Így, nyitott változatban is gyönyörűen fest a legenda, de komoly lett volna ebből gyárilag egy Speedster verzió... No, de mindent azért nem lehet.
A hirdetésben olvashatóan a 959-es ára privát megegyezés alapján születik meg. Kíváncsi lennék, hogy mennyit lesz hajlandó fizetni a leendő vevő  ezért a különlegességért. Biztos vagyok benne, hogy jóval drágábban sikerül majd eladni, mint egy "mezei" 959-est.

Shelby GT500 1967 - restaurálva

Fantasztikus, mikor az ember érzi, hogy elszabadul a ménes, tombol a V8 és a hátsó kerekek próbálják feltépni az aszfaltot.  E csodás érzést legutoljára az 1967-ben kapható Mustang Fastback-ek legizmosabb változatával, egy Shelby GT500-assal élhettem át. Ezzel:

Már korábban esett néhány szó a KeS Mustang által kezelésbe vett '67-es Shelby-ről, a restaurálás akkor aktuális állásáról szerepelt néhány kép a blogon. Nos, kész az autó, és pont olyan, mintha most jött volna ki a gyárból. Vagy még jobb! És ízig-vérig Shelby, nem csak egy annak látszó tárgy ami lehet ócska replika, vagy egy tökéletes Clone. Nem, ez nem csalás, nem ámítás, a cikkben szereplő Mustang 1967-ben a 8. GT500-asként gurult ki Carroll Shelby műhelyéből.

Először márciusban csodálhattam meg a külsőre és beltérre tökéletes autót, ekkor a cég telephelyén készült jópár fotó a gépezetről.





Carrol Shelby aláírása a beltérben

Nyugodtan kijelenthetem, hogy egy igazi ritkasággal van dolgunk, ugyanis '67-es GT500-as Shelby-ből nem túl sok szaladgál mifelénk, de még Európában sem, és természetesen a tengerentúlon is kuriózumnak számít a típus. Ilyen állapotban meg aztán végképp! És akkor a fényezést még meg sem említettem, ami szintén dob az autó különlegességén, ugyanis nem túl gyakori ebben a színben - az autó piros volt a munkálatok megkezdésekor, azonban a restaurálás alatt a kocsi visszanyerte eredeti színét. Egy-egy hasonló állapotú darabért akár 50 millió forintnak megfelelő valutát is elkérnek a piacon.

Cobra

7000 köbcenti, 365 lóerő, 645 newtonméter

  Az első fotózás után jött az ötlet,  hogy lehetne készíteni egy videót is az autóról, így került sor áprilisban az újabb találkozásra. A gyors lemosást követően ültünk is be, és megindultunk a közelben alkalmas helyet keresni egy kis szórakozásra - persze, fényképezni és videózni mentünk, de hát valljuk be, piszkosul jól szórakoztunk, ez az elképzelhető legjobb  móka munka egy autóval. "Kicsit kend el neki a száját, és írd fel, ha valami hibát észlelsz."-hangzott a felsőbb utasítás a kollégához, így fel lettünk jogosítva, hogy toljuk neki, de hát ez egy érdekes videóhoz elengedhetetlen.

Pár kép, és a kocsi körbevideózása erejéig egy már ismerős helyszínen álltunk meg, korábban itt fotóztam a szürke 1965-ös Ford Mustang Fastback-et. Itt vettük fel a túráztatást is. Nagymamám szerint repedtfazék hangja van, mentéségre szóljon, hogy a laptop hangszórói nem adták vissza 100%-osan a videó hanganyagát. Természetesen szó sincs ilyesmiről, a GT500 kipufogóiból előtörő dallamok 10/10-esre értékelendők (legalábbis szerintem), az alap fordulaton lévő mély gurgulázástól - mikor szinte hallani, ahogy a hengerek egyenként öblögetik a benzint- kezdve lenyűgöző a hangélmény, a magas fordulaton lévő hangorkántól könnyen libabőrös lesz az ember.

Miután álló helyzetben kiélvezkedtük magunkat, akarom mondani elkészültek a videók, jöhettek az egy-egy gyorsulást megörökítő felvételek. Itt kell megjegyeznem, hogy a legutóbbi mérés szerint az autó 7000 köbcentis V8-as motorja 365 lóerő és 645 newtonméter nyomaték leadására képes. Azt hiszem, ezek az adatok magukért beszélnek, de ha valakit nem győznének meg az autó brutalitását illetően, az nézzen bele a videóba! Az csak természetes, hogy egyesben könnyedén el lehet füstölni a gumikat (egyébként 4 sebességes kézi váltóval szerelt ez a példány), de kettesben is nevetve kidobja a farát a Shelby. Egy nagyobb gázadásra simán kipörögnek a kerekek, úgyhogy az embernek kétszer is meg kell gondolnia, hogy mikor, és mennyire nyomja neki, mert ezzel az autóval nem nehéz kilinccsel előre venni a kanyart, vagy keresztbeállni. Ha a blogon már bemutatott szintén '67-es Shelby GT350 Clone-ra azt mondtam, hogy brutális, akkor a GT500-ra nincsenek szavak.

Íme a videó:

                        

Hihetetlenül nagy feeling ez az autó, a '60-as évek amerikai izomautóinak legjobbja, egy ikon, egy legenda, mely él, köszöni jól van, és lenyőgözőbb, mint valaha.

Toyota GT86

Még a gyújtást is ráadták a fotó kedvéért.

A téma ezúttal a tavalyi év nagy slágere, a Toyota GT86. Tömve volt vele a sajtó, mindenhol ömlengtek az autóról, hogy milyen jó. Ezelőtt még csak menet közben, vagy kocsiból láttam 1-1 pillanatra a Toyota új sportautóját, ma végre élőben is szemügyre vehettem a gépet.
90.000-es szervizen volt a Corolla az Emil Frey-nél. Fél ötre mentünk érte, és ha már ott voltunk, tettünk egy üléspróbát a szalonban lévő fekete GT86-osban, nem lehetett kihagyni.

Nem csak kívül, hanem belül is meggyőzött az autó. Elég lapos a kocsi, jó alacsonyan van a vezető helyzete, mintha csak egy gokartgban ülnénk. A fekete beltér nagyon passzol az autóhoz, véleményem szerint ebbe nem is kell más (külső színtől függetlenül), a piros varrás sokat dob az összképen.

Belülről is tetszetős!

 Azt mondták eddig 8-at adtak el belőle. Ugyan extrák nélkül a GT86 listaára regadóval, áfával 8.860.000 forint az Emil Frey honlapja szerint, használtautón már 8,2-8,3 milliótól találunk bemutató/tesztautókat 10-12 ezer kilométerrel, gyakorlatilag vadiújonnan. 8,5-ért már jobban felszerelt változatot is kaphatunk bőrbelsővel, és ennyit bőven meg is ér szerintem. Az autó súlya kb. 1200 kiló, ehhez társul egy 2 literes 200 lóerős boxer motor, 2+2 ülés (hátulra nem ültem be, de elnézve a helykínálatot ezt a két ülést inkább vékony, kistermetű hölgyeknek, gyerekeknek illetve csomagoknak ajánlanám), a csomagtartó pedig a maga 243 literével szerintem egész nagynak mondható sportautókhoz mérten. Kell ennél jobb ennyiért, újonnan? Találunk ennél jobbat ennyiért újonnan? Ugye, hogy nem?

 Tesztvezetésre is invitáltak minket a szalonban. Mondták, hogy most a hó miatt még ugyan nem, de amint bejön a jóidő, ki lehet próbálni az autót. Én támogatom a javaslatot!

US Bumper special - lökhárítók Amerikából

Az Amerikai Egyesült Államok biztonsági és egyéb autós előírásai nem feltétlenül egyeznek és egyeztek az európai szabályokkal. Ezért is különböznek sokszor apróságokban 1-1 európai vagy japán márka azonos modelljei a tengeren túl és innen. Egy markáns különbséget emelnék most ki, mely főleg a '70-es, '80-as évekre volt jellemző, vagyis a hatalmas, otromba, ocsmány műanyag lökhárítókat. Ugyanis sokszor ilyenekkel szerelték 1-1 nem amerikai gyártó modelljeit az USA területén különböző biztonsági előírások miatt. Persze, érthető a dolog, hiszen nem mindegy, hogy egy I-es Golf-fal szállnak belénk, vagy egy 5 és fél méteres 2 tonnás cirkálóval csattanunk. Sajnos sok esetben kellett a gyártóknak nagyobb, erősebb lökhárítókat szerelni az autókra. Ez még magában nem lenne gond, de esztétikailag azonban sokszor borzalmasabbnál borzalmasabb, gusztustalan megoldások születtek. Ezekből szemezgettem egy kicsit:

Az ötlet a cikkhez Maserati Merak képek nézegetése közben jött, így velük kezdeném a fotók sorozatát (kivételesen a képek nagyrésze nem saját):

Hátulról még csak-csak elmegy az USA verzió is. 

Az autó elejéhez érve már kezdődnek a gondok... Az embereknek általában nem áll jól a fogszabályzó. Nos, a Meraknak sem!

Egy másik példa amerikai verzióra, itt ugyan megmaradt krómnak a lökhárító, de kapott két ronda toldalékot, mostmár olyan, mint egy vámpír.

Következik egy Merci a '80-as évekből:

Példa BMW-vel:

A Porschék sem úszhatták meg. Itt van két példa a 914-es tengerentúli változatára.

És itt egy, a blogon már többször is bemutatott autó. Ez még a restaurálás előttről egy kép. A '80-as években kaptak ilyen nagy műanyag lökhárítókat Astonok az Egyesült Államokban. Egyébként rajtuk egész tűrhető, szerintem még a belefér kategória.

Hátulról már picit rosszabb a helyzet, de még ez is elmegy.

A felújításkor zseniálisan megoldotta a problémát a cég, előről-hátulról csinosítottak az autón, itt egy hátsó kép csak érdekesség/összehasonlításképp.

Egy Lotus Esprit és a hátulján éktelenkedő fekete borzadály.

Jaguar XJS - ők sem kerülhették el a fogszabályozást.

Még egy Porsche példa a 911-es második szériájával. Rajtuk csak hátul látszanak az amerikai lenyomatok lökhárító téren. Igaz, "ütköző" az európai verziókon is van, de sokkal diszkrétebb.

És a végére egy nagy kedvenc: Lamborghini Countach (és abból is a 25th Anniversary modell). Rajtuk egészen borzalmas a módosítás.