Így vettem kocsit, avagy első autó kerestetik - 3. rész: tulajdonos lettem!

Elérkeztünk a sorozat harmadik, s egyben utolsó részéhez. Az előző „epizód” ott lett elvágva, hogy elkezdtem kacsingatni az MR2-es Toyoták fele. Ha már szóba került a típus, érdemes kicsit elmerengeni rajta. Fiatalos, sportos, van belőle veterán, youngtimer és relative modern, de őszinte 2000-es évekbeli opció is. Szinte bárkinek megfontolandó, aki fogékony a középmotoros, nyitott tetős, érzéki autózásra. Úgy gondolom, ha már autóra gyűjtöttem évekig, mint az egyetem alatti „nulladik” projekt (tehát amíg nem kapnak el igazán a „nagybetűs élet” kiadásai), akkor logikus, hogy egy alapvetően ésszerűen gondolkodó, nem autórajongó ember számára legértelmetlenebb opcióként az első generációs példányokba szeressek bele igazán. Miért választanám a gyakoribb második, vagy az olajfogyasztós motoros, ugyanakkor jóval modernebb és frissebb harmadik generációt, ha lehet hozni egy teljesen irracionális döntést is? Ugye? Nézzék meg például ezt a példányt, még épp eladó sorban van:

Igaz , nem T-top, de azzal már-már túl menő is lenne. Olyat is árultak pár hónapig egyébként itthon, nézegettem is sokat a hirdetést. A típus hátránya, hogy alkatrészek és fenntartás tekintetében még annyi infóm sem volt, mint a 924-esekről. Illetve bár a stílusa hibátlan, túl erősnek sem mondanám, 116 lóerő 1 tonnához nem rossz, de nem acélos számok ezek azért. Nem mintha az 1100-1200 kiló körül mozgó ’24-esek 125 vad musztángja sokkal jobb lenne teljesítmény/súly arányban.

Idő közben a kedves barátom által belengetett 924 S-en is forgott persze az agyam, de leginkább csak érdekesség szintjén. Azért biztos, ami biztos, elkezdtem nézegetni az USA verziók lökhárítóit és barátkozni velük. Pár hónap alatt el is jutottam addig, hogy nem is annyira gusztustalanok azok a nagy kiálló fémek és gumik az autón, inkább egyedi, markáns karaktert adnak neki – leginkább elöl. A szélességjelzőkön sokkal tovább tartott túltenni magamat, de azt fel lehet fogni ínyencségnek, nem igaz? 

A remény hal meg utoljára, így 2016 februárjában még autó nélkül álmodoztam 924-esekről, MR2-kről és mindenféle alternatíváról (ami éppen a héten bekattant), mikor megcsörrent a telefonom. Igen, tudom, beszéltünk arról a 924 S-ről.  Aha, hogy érdemes lenne lecsapnom rá… Elkezdted összerakni? Jó, szívesen megnézem valamikor. Valahogy így indult a történet. Nővérem barátjával el is mentünk megnézni, ő is autórajongó, csak a világ volkswagenebbik felén, szerepelt már a blogon ex I-es Cabriója is. Az autó teljesen szétkapott állapotban várt, fényezésre előkészítve. Jobb is, hogy nem apámmal jöttem, ő nem bírja az ilyet, ráadásul ő leginkább egy 3. generációs MR2-esre próbált rábeszélni, ha már hobbiautó. Azt ő is csípné, mindig tetszett neki a típus. Vagy még inkább egy GT86, hmm… de hát az esélytelen, neki kéne olyat venni inkább a családi Corolla helyett!

A készülő S sztorija röviden: egy épp Amerikában élő magyar úriember vásárolta a gépet, majd mikor hazaköltözött a család, rendes tulaj lévén hozták magukkal az autót is. Más se hagyná ott házikedvencét csak azért, mert pár ezer kilométerrel odébb költözik, ez a helyes magatartás. Itthon később találat érte a jobb elejét a kocsinak, egy villamos erősebb volt. Utána jöhetett (tizen)pár év állás, amíg felcsillantak az újjászületés reményei. Hogy hol és mit hegesztettek, cseréltek, az gyakorlatilag láthatatlan maradt a szemünknek, igényes munka. Nem tudom, mi lehetett nagyobb szívás, ez a művelet, vagy az új, szélességjelzős első karosszériaelemek levadászása? Ugyanis van annak kialakított hely, nem csak úgy oda van fúrva utólag, Európából biztos olcsó és egyszerű leszervezni egy ilyen beszerzését vélhetően a tengerentúlról.

Egy szó, mint száz, úgy döntöttem vágjunk bele! A megbeszélt konstrukciót az tette izgalmassá, hogy a kész autó adás-vételénél volt esedékes a fizetés, így addig is külső szemlélőként néztem a projektet, ami még folydogált egy darabig, ellenben a szerelésben nem tudtam segédkezni, így nem voltam közvetlenül érintett. A „924-est fogok venni” ugyanakkor most hangzott először tényleg úgy a számból, hogy annak reális esélye is felbukkant a horizonton. Nyárra értünk oda, hogya fényezőnél elkezdődtek az újjászületés igazán látványos lépései. El-elnéztem kíváncsiskodva, hogy haladnak a munkálatok, egyik délután pedig már úgy toppantunk be apámmal, hogy egy tűzpiros, akarom mondani gyári nevén Guards Red színben pompázó karosszéria tárult a szemünk elé. A következő kép már 2016 karácsonya környékén készült. Ugyan még motor nélkül, de már egész autószerű a képződmény:

Ekkor már kezdtem igazán hinni a dologban és bár folyamatosan nézegettem a hirdetéseket, csupán „vészhelyzet esetére” és önszórakoztatásból tartottam magam képben az aktuális 924 és MR2 piacot illetően. Közben meggyőztem magam, hogy klassz dolog ez az amerikai eredet, mert mégis ki hajózott volna át egy ilyen kis értékű és jó darabig alábecsült típust az óceánon? Még ’44-eseket csak-csak, de 924-est? Ez ráadásul S, ami még izgalmasabb, hiszen a 944 technikáját rejti gyakorlatilag a lemezek alatt, szóval 2.5 liter, 150 lóerő, ami elég pengén hangzik! Ugyanakkor nyilván költségesebb is, ami miatt én alapból kizártam a keresésből a 944-eseket. Sokat fikázott dolog az Audi-VW eredetű alaktrészek sokasága, de fenntartás szempontjából nem elhanyagolható tényező! Aztán lenyomtam ezeket az aggodalmakat a tudatalattimba, mert ilyen lehetősége ritkán adódik az embernek, különösen 22 éves korában. Jó lesz ez, 924, és kész – ha most lett összerakva, akkor meg nagy baj csak nem lehet egy jó darabig. Előbbi remek ön-átverés, utóbbi talán reális elvárás, de amúgy is ritka dolog az S modell, remek befektetés hosszútávon, nem hozok én hülye döntéseket.

Amikor „ütközőgumit” kellett vadásznom a jobb elejére, még komolyabbá vált a szituáció. Közvetlenül érintett lettem a folyamatokban. Nem tudtam, mikor készül el, de csak az enyém lehet innentől kezdve, ebben már biztos voltam. Közben tapasztalatokat is szereztem alkatrészvásárlás terén, megtudtam például, hogy egy ilyen vacak gumi közel 30 ezer forintot kóstál. Erre vágytál Zoli, megkaptad!  De az öröm, amit a Porsche Genuine Parts doboz megérkezésekor éreztem, páratlan volt…

Aztán megint eltelt pár hónap, miközben érkezett 1-1 kép az aktuális állapotról. Bekerült az új szélvédő, felgyúltak a bukólámpák, aztán jött egy fotó a messengeren, amivel éreztem, a célegyenesben vagyunk, ugyanis a fordulatszámmérő 900-as fordulatot mutatott. Hiszen már él!

Nem sokkal később, márciusban a Vasúttörténeti parkban megrendezett Oldtimer Show-n megcsodálhattam a vasat, ami a kiállításra járóképes klasszikussá érett. Megható volt a látvány, és végre a családnak is volt egy kézzelfogható bizonyíték arról, hogy hamarosan bizony hamarosan Porschém lesz!

 

Még néhány finomítás követte az eseményt, felkerült a díszcsík (rendkívül fontos!), majd tavaly májusban eljött a nagy nap és megvettem életem első autóját, egy Porschét. A márka rajongójaként kevés szebb dolgot tudtam volna elképzelni, az örömöt pedig a hazaérkezéskor már dinamikusan csöpögő kormányszervó olaja sem tudta beárnyékolni. Ez persze csak egy kis „poén” a végére, egy frissen összerakott old/youngtimerrel még bármi előfordulhat. Sok dolog elő is fordult, de annyit leszögeznék, hogy az autó él és virul, túl van ~3500 trélerezéstől mentes, élménnyel teli kilométeren és remek formában várja a 2018-as szezont, hogy tényleg összeérjen. Jelentem, a gatyám még megvan, a tárcám se lehelte ki a lelkét, de a kalandokról majd később.

A hátsó képet Juhász Marci barátom készítette!

Mi a tanulság? Közhellyel zárnék: az álmok azért vannak, hogy megvalósítsák őket, sosem szabad feladni. Nem mondom, szerencse is kell hozzá, de nekem végül összeálltak a csillagok, egy piszok mázlista vagyok. Köszönöm minden ismerősnek és főleg családtagnak, hogy elviselték a rengeteg beszéddel fűszerezett álmodozásom, hogy támogattak és természetesen hatalmas köszönet illeti szerelő-extulajdonos barátomat is, hogy lehetőséget adott és hozzájuthattam életem első Porschéjához. Ideje elkezdeni gyűjteni a következőre!  

Átjutva az okmányiroda útvesztőin sikerült megszerezni idő közben a kocsi elejére a "B" méretű rendszámot is.



Így vettem kocsit, avagy első autó kerestetik! 2. rész: a 924-es útvesztőjében

A három részes sorozat első epizódját ott hagytam abba, hogy nem sokkal a 19. születésnapomat követően, egy 924 Le Mans vezetés során eldöntöttem, 924-es Porschét szeretnék. Határozott voltam és lelkes, nem is annyira titkon pedig abban reménykedtem, hogy egy év alatt sikerül akkora összeget félretennem, hogyha mázlim van és felbukkan egy korrekt ár/érték arányú példány a piacon, majd jól lecsapok rá. Miután a szemfülesek már észrevehették, hogy az említett Le Mans-ról szóló cikk 2013-as, nem árulok el nagy titkot azzal, ha kimondom: nem így történt. Ha akkor azt mondják, még több, mint három évet kell várnom, hogy beüljek bármilyen típusú első autóm volánja mögé, valószínűleg elkenődtem volna és türelmetlenül számoltam volna vissza a napokat. Naiv voltam? Talán, de annál sokkal motiváltabb, ez pedig kulcsfontosságú volt abban, hogy ne fogjak bele más projektbe egy mellékvágányra gurulva.

Miért tűnt jó választásnak akkor a típus?

-          Ez a legelérhetőbb Porsche és egyben egy elérhető árú klasszikus halandók számára is.

-          Egy remek súlyelosztású (50-50), kiegyensúlyozott, jól vezethető sport(os)autó.

-          Egyedi megjelenése és stílusa van.

-          Sokat gyártottak belőle (121,289 példány + Turbo és S modellek), de még épp nem túl idős a típus à az alkatrészek többségének utánpótlása egyelőre megoldott.

-          „VW Porsche”, azaz sok alkatrész Volkswagen konszernes termékekből ismerős, így olcsóbb lehet hozzá.

-          Hátsókerék meghajtású.

-          A galvanizált karosszériának köszönhetően nem jellemző rá a rozsda, rohadás.

Nem minden arany, ami fénylik, nem minden Porsche tökéletes. Nem mindenáron kell a jelvény. Én nem villogni szerettem volna, csak a hozzám legközelebb álló márka közösségébe belecsöppenni és megtapasztalni az életérzést, élvezni a technika által nyújtott lehetőségeket és jókat autózni. Vannak, akik azért vesznek luxus és sportautót, mert valakik akarnak lenni, itthon egyébként is szinte társadalmi jelentősége van annak, ki milyen autóval jár, pedig ez hülyeség. Ez a része nem érdekelt, én csak egy fanatikus vagyok, aki érthetetlen mód rajong egy márkáért (illetve aki kicsit is fogékony az autókra és ült már Porschéban, talán megérti) és szerette volna megvalósítani az álmát.
     Szóval a 924-es hozzáértők szerint sem egy rossz autó, ha rendbe van rakva, nem nagy teljesítményű, de élmény vezetni és ha megfelelően gondját viselik, meghálálja. Megbízható és fenntartható veterán, bár az utóbbival igazából csak hitegettem magam, mert ez a hír járja, de fogalmam sem volt semmilyen várható költségekről a típussal kapcsolatban. De kit izgat ez, mikor dúl a „szerelem”?

Az idő azonban tudtam, hogy nem játszik a kezemre. Alábecsült, lenézett típust választottam, de veterános körökben egyre jobban kezdték felkapni akkoriban a „kisporschét”. Annó lenézték, mert nem 911-es és felrúgja a márka hagyományait, na meg mert a VW-vel közösen lett fejlesztve. Audi-Porsche, zöldséges-Porsche, paraszt-Porsche, hogy említsek pár hangzatos megnevezést. Ugyanakkor értelmes körökben a tekintély úgy éreztem, növekvő pályára állt. Nem rossz ez, én is tudtam, sőt, igyekeztem hirdetni az orrmotoros igét, ahogy a csövön kifért. Mint rendes, veterán-piaci folyamatokat figyelő személy, én is tudtam, számos klasszikus ára az egekbe szökött az utóbbi években, sok típus pedig elég durva értékcsökkenés és stagnálás után szinte rakétaként lőtt ki. Érdemes megnézni például az Oldtimer Markt Preise katalógus utóbbi számait, a nagy népszerű márkáknál szinte kizárólag csak értéknövekedést láthatunk.

Csak egy kis érdekesség: 924 Martini - épp amerikai változatként. 15-30 ezer euró között találni 1-1 darabot a neten, igazi csemege ez is.

Oké, ez nem egy 959-es, ami 2-300.000 euróról 1 millióra ugrik (én éreztem!), nem egy Countach, ami pár év alatt triplázta az árát és nem is egy 550 Maranello, ami induló 15 millióról 1-2 év alatt 30 millióra szökött fel. De Porsche, egyre többen szeretik is, egyre ritkábbak az igényes darabok, tehát minden ellenem játszik. Sejtettem, hogy nem lesz örökké a béka segge alatt a 924 ára, ezért éreztem, hogy bele kell húzni. 3-4 éve még lehetett 1-1,5 millió körül (képről) ígéretes(nek tűnő) példányokat látni, sőt, az utóbbi ár kicsit már soknak is tűnhetett egy huszonnégyesért. Ezt az intervallumot lőttem be én is és elkezdtem kuporgatni a forintokat.

A hazai piac egészen zseniálisan alakult idő közben és ijesztően, nagyon bánom már, hogy nem mentettem le a hirdetéseket. Példaként itt egy limitált szériás Birka edition:

A meghirdetett autók fele kb. ezen a szinten, vagy ettől nem sokkal feljebb volt, ami valljuk be, kellemetlen és rémisztő is. Mint már írtam, projekt nem kell, nem értek hozzá és nem most tervezem kitanulni a szerelő mesterséget. A szép 924-es viszont ritka, mint… a normális állapotú, eladó veterán itthon. A 6-900.000-es sávban rengeteg kétes példány feltűnt az idők alatt, a Toyota Supra replikától kezdve (igen, jól olvassa mindenki) a 928-as elemekkel ellátott autón át a szimplán rettentően igénytelen, szétbuherált, kendácsolt, fúrott-faragott, kókányolt, émelyítő darabokig. Miért? Miért kellett ezt tenni? Véleményem szerint ez a műfaj is úgy működik, mint sokminden más az életben: el kell dönteni, neked való-e. Ha pedig megvannak az anyagi lehetőségeid és a kedved, vágj bele, csináld rendesen, szívvel-lélekkel és tartsd igényesen az autódat. Ha valamelyik pedig nem stimmel, akkor felejtsd el és nem utolsó sorban ne tedd tönkre azt, amit más lehet, hogy megbecsült volna helyetted.

Az álom szín: Viper Green. Sajnos hivatalosan csak 1976-ban, az első évben volt elérhető. Egy árnyalatú példány ma már szép értéket képvisel gyári állapotban! Természetesen nagyon ritka.

Néha felbukkant egy-egy szép gép jellemzően piros színben – mondtam már, hogy piros vagy zöld targára vágytam (esetleg kockás ülésekkel, de az már nagyon non plus ultra találat lenne)? Ezek jellemzően el is mentek pár hét vagy hónap alatt, aztán lehet, hogy vackok voltak 1 millióért, de legalább a többivel ellentétben kinéztek valahogy a fotókon. Mindig is patika autóra vágytam, de  minimális realitás érzékem van, a lécet lejjebb tolva idáig jutottam elvárásokban: csak viszonylag legyen rendben a váltó, a motor és ne kelljen újrafényezni a következő pár évben, míg kihúzom az egyetemet. Meg nézzen ki azért gusztusosan belülről. Akinek volt már régi autója, az tudja, nem kevés elvárás ez még így sem!

Az álom belső (bár talán a kockás ajtókárpit már sok, de az ülések tökéletesek)! Forrás: germancarsforsaleblog.com

Minden nap a használtautóval indítottam, viccen kívül, rögtön ébredés után. Lehet kicsit elmeháborodott vagyok, de ha figyelni kell a piacot, akkor figyelni kell! Ugyan a hahu-ra nem került fel, de sokáig volt eladó 1-1,2 millióért ha jól emlékszem egy piros (bár eredetileg ezüst) 924 Turbo. Mindig csábított, de elég erős lenne a legköltségesebb 924 altípussal indítani autós karrierem. Figyelgettem egy 924 S-t is, ami a jófogáson tengette életét, egész magas árról indulva. Sok hónap után egyszer csak a tulajdonos levitte 1.200.000-re az összeget. Éreztem, hogy itt az idő, ezt meg kell nézni. 1 millió volt a keret, de ez még beleférhet. Apámmal bedobtuk a kápét a táskába, biztos ami biztos, aztán nekiindultunk családostul megnézni a piros fenevadat egy szakértő barátom segítségével. Fotókról nagyon szépen mutatott és pár lépés távolságból is impozáns volt a látvány! Próbáltam keresni a hibákat, de ilyen pillanatban első autónézéskor, rutintól abszolút mentesen azért ez nem egyszerű. Kedves barátom fel is hívta figyelmem pár dologra, mint például a hullámos fényezés. És tényleg… A minimálisan repedt műszerfal (924/944) a műfajban szinte kötelező, a kicsit ferde első lökhárító is belefért, de végül a fényezés és leginkább 1-2 hang és műszaki apróság, amit csak a szakértő szem és fül szúr ki, eltántorított. Nem vettük meg, ajánlatot sem tettünk, pedig a mai árakat nézve nem is lett volna olyan rossz biznisz. Sebaj, nem bántam meg, de akkor fájt érte a szívem. Azért büszke voltam magamra, a döntés teljesen reális volt: kb. semmilyen technikai hibára nem voltam felkészülve pénzügyileg, saját magamat anyagilag nullázni nem lett volna bölcs egy nem 100% autóval. Persze 90-100%-os gépet nem lehet ennyiért venni, de a remény hal meg utoljára, ez a kis kiruccanás kellett már a lelkemnek.

Az autónézés végén műszaki jobbkezünk még elültetett egy kis bogarat a fülembe. Azt mondta, elkezdett felújítani egy amerikai 924 S-t, esetleg lecsaphatnék arra. Gondolkoztam rajta, de még elég távoli projektnek tűnt, ráadásul ha valamiért, az amerikai 924-944-esekért nem voltam oda. Nagy, buta műanyag toldatos lökhárítók, ráadásul a 924 még idétlen, kerek szélességjelzőket is kapott (a 944-nél legalább már ezt is áttervezték). Külföldi kontaktom nincs, Németországból nem mertem volna megkockáztatni saját belátás szerint egy kétes darabot behozni, ez nem volt nekem opció.  Maradt hát a reménykedés, hogy felbukkan egy élhető állapotú és árú darab itthon. Ezzel párhuzamosan pedig elkezdtem kacsingatni másfelé is, így kattant be a Toyota MR2. Elhatároztam már, hogy nekem hátsókerekes autó kell, a Toyota ráadásul középmotoros és az első két generáció bukólámpás. Azon kívül, hogy nem Porsche, hibátlan a konfiguráció! Volt is egy-egy szép példány mindig a neten – hogy MR2 lett-e a projekt vége, 924, vagy más, az a következő részből kiderül!

Így vettem kocsit, avagy első autó kerestetik! 1. rész: Friss jogsis álmodozások. Mi kéne, ha volna?

18-20 éves korára a legtöbb fosszilis energiahordozóval fűtött lelkű egyén arról álmodozik, hogy megveszi első autóját vagy épp motorját, mellyel a járművek iránti elborultsága, akarom mondani szenvedélye kiteljesedhet az adott körülményeket tekintve. Legalábbis akkor, ha megszerzi a jogosítványt, de húszas évei előtt aligha hagyja ki valaki ezt a ziccert, ha megvan rá a lehetősége. Én sem hagytam ki, a vezetni tanulás folyamata alatt pedig végig pörgött az agyam a következő lépésen.

Autó reálisan sajnos nem igazán jött szóba – bár a keret elég lett volna egy-két közepesen leharcolt, idősödő japán megvételére, vagy a legtöbb szoci csoda megvásárlására és a kötelezően javítandó dolgok rendbetételére. A kulcs nagyjából abban rejlett, hogy minimális bevételeim voltak. Az első forgatókönyv alapján elfogyott volna minden pénzem, a második verzióban pedig a váratlan lerohadások, szervizelés, felújítás, stb. emésztették volna fel a rendelkezésre álló büdzsét viszonylag hamar, hisz szerelni nem tudok. Azt pedig mégsem várhatja el az ember normális esetben, hogy szülei tartsák el az autót is teljes körűen, főleg, ha igazából csak „poénból”, hobbiból van rá szüksége. Azaz pontosan nincs szüksége rá, nincs mellette olyan észérv, ami ütné a korábbiakat és átbillentené a mérleget a saját autó vásárlása felé úgy, hogy majdnem mindig van legalább hétvégén rendelkezésre álló kocsi a családi flottából.

18. szülinapomra, kis túlzással jogosítványom előestjén megkaptam életem első járművét, egy S50-es Simsont. Úgy döntöttem, autó még irreális lenne, ellenben kell valami benzinnel működő gépsárkány a fenekem alá, de akkor az legyen most kétkerekű. A motornál ugyanazok az érzések hajtottak: szaladgálni is jól jön majd, de nem céleszköz kell, legyen lelke. Valami klasszikusat szerettem volna, amit szeretni lehet, motor kinézetű és van váltója. Így lett a projektből Szimó,megleptek vele szüleim, apám is hajtott ilyet 40 éve. Imádtam, sőt, még most is imádom, pedig már hazament Németországba, 5 év után fájó szívvel eladtam. De ez csak egy kis kitekintés volt, amiről talán majd később mesélek, folytassuk most az autós vonalat!

Első körben három dolog foglalkoztatott: a Trabant, a Lada és a Porsche. A Trabi azért, mert szinte filléresen olcsón lehetett normálisnak tűnő darabokat fogni belőle 5 évvel ezelőtt és milyen jópofa autó már, Magyarországon szinte mindenki szereti, de legalább mosolyog, ha meglát egyet. Egy már kevésbé vagány, cserébe talán használhatóbb 1.1-es kombihoz lehetett is volna közöm, családunk egyik kedves ismerőse ingyen lepasszolta volna nekem. Akkoriban vehette talán a GT86-ot, illetve volt egy 1-2 éves Tiguanja is, de valamivel kell szaladgálni a belvárosba alkalomadtán, amit nem kell félteni. Zseniális, nemde?  A Trabant azonban mindig utcán parkolt és habár műszakilag vállalható állapotúnak tűnt, eléggé ráfért már egy alapos külső gatyába rázás. Nem akartam olyan kocsit, amit 1-2 éven belül szét kell kapni, nem kellett projekt, ahhoz se szakértelem, sem idő, sem pénz nem volt. Túl sok meló és soha meg nem térülő költség lett volna, így tisztelettel visszautasítottam a lehetőséget. Akkor kicsit fájt, de egyáltalán nem bánom. 18 évesen vonzott a gondolat, sőt, titkon pályáztam is az öreg 1.1-esre, de  eljutottam odáig, hogy rájöjjek: buli lenne, de első autóként biztosan nem erre vágyom.

A kép illusztráció, hisz ez egy kétütemű - az 1.1-es elődje volt, sok-sok évet töltött ő is az utcán. Egyébként szebb, mint a négyütemű, ha már Trabant, leginkább ilyen kéne.

A Lada, illetve azon belül is a 2101 és a 2103 különösen titkos kedvenc máig is, hátul hajtanak és félmillió alatt is akadt még sok szép példány annó (most már egyre kevesebb). A Porschét meg talán nem kell ecsetelni, nyilvánvalóan irreálisnak hangzik az előző kettő mellett, meg úgy általában is, de hát nem szabad kishitűnek lenni, ugye? A német márka hívői abból a szempontból mindenképp szerencsések (köztük én is), hogy akad(t) a márkánál egy-két olya alábecsült, de egyébként bitangjó modell, mely lekúszott szépen az elérhető árkategóriába. Ilyen a 924 és a 944 is, illetve az első generációs Boxster, bár az akkor is a 2,5-3 millió közötti és feletti sávban evezett, a magasabb szervizköltség azonban ennél ijesztőbb, szóval azon nem is gondolkodtam. A 924 ugyanakkor mindig ott motoszkált a fejemben, mint a számomra legvonzóbb és talán még épp nem túl elrugaszkodott első autóm álomképe.

Kis ültetés, fehér peres gumik, piros szín - valahogy így képzelném el a sajátomat is, ha lenne... Vagy méginkább stötétzöldben, pár évvel ezelőtt figyelgettem is egy olyat a hahu-n, 4 kilóért árulták. Utólag nem kár érte, de akkor nagyon vonzott!

Napi szinten ment az agyalás, hisz bár a Simson bőven kiszolgálta mobilitási igényeimet akkoriban, mégis csak autóbuzi lennék. Lada, Porsche? Persze… Vagy valami öreg hétköznapibb japán, ami aztán tényleg kimegy a világból? Van egy pár gép, amit élnék, akár hobbi, akár mindennapi használós célból, de nem erre vágytam… Figyelgettem sok mindent, Ladákat, Audi Coupe-kat, Saab-okat, husszonnégyeseket, a bukólámpás Civic-től kezdve a Volvo C70 Coupe-ig rengeteg olyan autó fordult meg a fejemben, melyet teljesen indokolatlan lett volna megvásárolnom. Hülye vagyok, tudom, nem vágytam „normális” autóra.   Aztán úgy alakult, hogy 19. születésnapom után nem sokkal összehozott a sors egy 924 Le Mans Edition-nel. Vagyis összehoztam vele magam, egy kis mázli segítségével, ugyanis írtam egy levelet a fehér szépséget hirdető cégek, lenne-e kedvük egy fotózáshoz. Gondoltam win-win, nekem egy élmény és tartalom a blogra, nekik pedig extra fotók és megjelenés, mindkettő jól jön egy eladó autó esetében. A többit már tudjátok, de ha mégsem, akkor katt ide – a rövid próbakör után már biztos voltam benne, hogy mire kell gyűjtenem: 924-esre, mert még elérhető és elég jó cucc, valljuk be. Itt kezdődött vesszőfutásom az emelkedő veteránárakkal és pár évnyi izgalom, hirdetés böngészés, álom és pénzkergetés, gondolkozás. Hogy mire jutottam? A következő posztból kiderül, a sztori folytatódik hamarosan!

Monacoi autóvadász túra - Top 10

Mint az a blog Facebook oldaláról, illetve a 2016-os Cavalcade-ról szóló cikkből már tudható, nyáron volt szerencsém barátaimmal, két hozzám hasonló, fotós autóbuzi társaságában eltölteni 5 napot a napfényes Monte Carlo-ban, illetve környékén. Főhadiszállásunk Menton-ban volt, a két darab megkopott fényű csillaggal rendelkező Hotel Claridge's-ben. 79 eur / éj, ez három főre leosztva egész barátira jött ki, bár ehhez még hozzájött a reggeli díja - ami minden egyes nap baquette  (mi más?) és lekvár volt -, továbbá a parkolás. Utóbbi izgalmas momentuma volt a helynek, ugyanis egy, a szállástól gyalog kb. 5 percre lévő autószerelő műhely egyik sarkába szólt helyünk. Valószínűleg kevés olyan külföldi őrült akad nyáron, aki autóval közelíti meg az egyébként vonattal, vagy akár Nizzába repülővel, onnan pedig busszal is remekül elérhető várost, továbbá ha már ott van, az egyik legolcsóbb szállást választja idilli francia nyaralásának helyéül. Emiatt tudom elképzelni, hogy nem volt ebből még nagyobb probléma, ugyanis a szerviz befogadóképessége szűkösebb annál, hogy egy forgalmas szálloda fő parkolóhelyéül szolgáljon. És mi van, ha egy autós programról este későn érkezünk vissza? Zseniális, megkaptuk a szerviz kulcsát portásunktól éjszaka, hogy beállhassunk. 3 kétes külföldi egy sötét, szűk kis utcában mókol egy szerviznél, a jelenet remekül festhetett külső szemlélőknek - de ebből úgy látszik nem csinálnak problémát a hotel-ben. Csak lazán!

A szállásról azonban ennyit, rá is térnék a lényegre, ami nem más, mint a csodálatos Monaco (illetve ne felejtsük, Cannes-ba is tettünk egy autós kirándulást, ott is volt látnivaló), ahova pár száz forintnak megfelelő euróért bárki beugorhat a 100-as busszal Menton-ból. Zárjuk az évet, illetve kezdjük az új esztendőt 2016 számomra legkomolyabb autós "eseményével", annak is a 10 legdurvább szuper, illetve hiperautójával! A válogatást igyekeztem ezúttal objektíven elkészíteni (ami természetesen nem lehetséges 100%-ban, így elnézést kérek a két kollégától, ha egy-egy számukra igazán kedves modell kimaradt a listából) és a legértékesebb, legritkább, legnagyobb teljesítményű, legkedveltebb és legelismertebb autócsodák közül válogatni, illetve a mérlegeléskor az összes tényezőt figyelembe venni.

10. helyre nem más került, mint a Mercedes 2003-2010 közötti csúcsmodellje, az SLR McLaren. Bár eredetileg 3500 darabot szerettek volna készíteni a modellből,  nem volt ekkora kereslet a típus iránt, ~2000 példány kelt el 7 év alatt a számos változatot felvonultató SLR-ből. Az alapgépek, melyekben az 5,4 literes motor 625 lóerős változata dolgozik, 250-300.000 eurótól indulnak a használt piacon, míg a ritkább 722-es változatok túlárazott példányai megközelítik az 1 millió eurót is, a szórás tehát nagy.

9. Ford GT - habár kevésbé ritka, (kicsivel több, mint 4000 darab készült belőle), gyengébb (5,4 literes, kompresszoros V8 - 550 lóerő) és 300-400.000 eurós árával a különlegesebb SLR-eknél olcsóbb is a a Ford középmotoros szuperautója, mely a GT40 előtt tiszteleg, eggyel előkelőbb helyen szerepel a listán, mint az SLR. Hogy miért? Mert ez Amerika csúcsmodellje volt a 2000-es évek közepén, továbbá Európában jóval ritkább, így különlegesebb fogás a Mercedes-nél. Rögtön kettőt is megörökítettünk egy nap - ami ironikusan hangzik, hisz épp az előbb ecseteltem ritkaságát a típusnak errefelé, azonban ne felejtsük, Monaco-ban bármi megtörténhet! Piszok mázlisták voltunk, van ilyen. 

8. Ferrari 458 Italia Liberty Walk - igaz a body kit nem különösebben drága egy neves, híresebb műhely produkciójához képest, a Japánból eredő tuningcég kiegészítőivel módosított autók nem nyújtanak túl gyakori látványt a hétköznapok során, ellenben annál extrémebben feszítenek az extra szélesítéseknek köszönhetően. Ezt az autót is egy luxusautó kereskedés előtt fotóztuk (bent volt belőle egy szürke is), először találkoztunk ilyen 458-assal.

7. Lamborghini Aventador SV LP750-4 - az olasz gyár aktuális zászlóshajójának csúcsmodelljéből szintén volt szerencsénk egy példányhoz. A Super Veloce változatból mindössze 600 darab fog készülni, 750 lóerős, 6,5 literes V12-esével, erősen limitált darabszámával és a tekintetet önkéntelenül is bevonzó megjelenésével pedig nem kérdés, hogy a jelenleg kapható szupersportautók krémjébe tartozó Lamborghini-nek a legjobb 10 között a helye. Aki nem tudja kivárni sajátját, vagy csupán lemaradt a limitált példányok mindegyikéről, használtan 500.000 euró környékén vásárolhat magának egyet. Aki pedig mégsem rohant a kasszához, az görgessen tovább a következő különlegességre!

6. McLaren 675LT - a P1 után a McLaren csúcs-szuperautója a tavalyi évben bemutatott 675LT, melyből mindössze 500 darab készül (természetesen már minden példány gazdára talált). 1230 kilójával ez a brit gyártó legkönnyebb szériamodellje, a kis súly a 3,8 literes V8-as 675 lóerejével kombinálva pedig a 700 lóerő fölötti ligában játszó versenytársakhoz hasonló menetteljesítményt eredményez. 380-400.000 euróért aki lemaradt volna, még tud szerezni 1-1 alig használt példányt.

5. Ferrari F12tdf - az 50-es évek végén gyártott 250 GT "Tour de France" klasszikust idézi nevében az F12-es 799 darabban limitált, az alapmodellhez képest megnövelt teljesítményű, összességében sokkal vadabb változata. 6,3 literes, 780 lóerős V12-es motorja  az SV-675-tdf trió legerősebb tagjává teszi az autót. Többek között emiatt, továbbá a fotózott példány különleges bordó színe miatt került a két vetélytárs elé a listában. No, meg az értéke miatt is, míg újkori ára 400.000 euró körül volt, a néhány kilométert futott, valószínűleg csupán befektetési célból vásárólt eladó darabok ára 1 millió euró fölött van. Aki nem tudott időben rendelni egyet, bizony mélyen a zsebébe kell nyúlnia, ha részesedni akar a tdf élményből!

4. Ferrari 599 GTO - a 288 GTO óta először viseli olasz paripa a Gran Turismo Omologato rövidítést a típusjelzésében. A jellemzően 6-800.000 euró körül mozgó GTO-ból mindössze 599 darab készült. Az 599-es ezen változatában a nem meglepően 5,999 literes V12-es motor 670 lóerőt ad le, 50-nel többet, mint a GTB esetében. Az ő helyezésénél bejött egy kis szubjektivitás is a részemről, számomra ritkasága miatt nagyobb értékű fogás, mint az F12tdf, mely egyébként is a "divatosabb modell" most és jóval gyakrabban látni pályanapokon, rendezvényeken, utcán, mint elődjét.

3. Dodge Viper SRT-10 ACR - 8,4 liter, V10. Elég beteg ahhoz, hogy a listában szerepeljen e két szám kombinációja, akik pedig széria autóba ekkora böszme motort szerelnek, azok csak az amerikaiak lehetnek. 600 lóerő ekkora erőforrásból nem a világ csodája, azonban az egyébként nem is olyan könnyű, 1546 kilós ACR verzió így is egy igazi műszaki kuriózum. Hogy miért? Mert úgy sikerült a tervező mérnököknek versenypályára kihegyezni, hogy hivatalosan máig a Nürburgring Nordschleife 7. leggyorsabb utcai autója. 7:12,3 másodperces köridejével olyan gépeket utasított maga mögé a Zöld pokolban az ACR, mint a 911 GT2 RS, vagy a Lexus LF-A. A képen szereplő Viper mindezt még tetézi azzal, hogy egy Voodoo Edition, melyből összesen 20 darab készült!

2. Porsche 918 Spyder - két hiperautót fogtunk külföldi kiruccanásunk során. Személyes kedvencem a Weissach package-es 918 Spyder, mely a Nordschleife körrekord tartója, már amennyiben utcai autókról van szó (6:57). A típust még jobban pályára optimalizáló csomag kívülről leginkább a karbon légterelő elemekről ismerhető fel. A 918-as lelkét adó 4,6 literes V8-as és a két elektromotor összteljesítménye 887 lóerő, amihez ne felejtsük el, hogy összkerékhajtás párosul. Habár az aktuális "szentháromságot" alkotó hype(r)-trióból (LaFerrari-P1-918 Spyder) ugyan a Porsche legnagyobb darabszámban gyártott (918), a legolcsóbb (~800.000 euró) és a leggyengébb, egyes tesztek szerint mégis ő a leggyorsabb a versenypályán. Ráadásul alap kivitelben is targa!

1. Bugatti Veyron Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse - végre eljött a nagy találkozás és szemügyre vehettem a világ leggyorsabb szériaautóját, illetve annak kabrió változatát. A rekord tartó ugyanis 431 km/h-val a Super Sport változat, melynek kivehető tetős kivitele a szintén 1200 lóerős Grand Sport Vitesse - utóbbi szó jelzi a névben, hogy ez nem egy "mezei" nyitott Veyron. A fotókon látható autó ezt tetézi még a különleges L'or blanc verzióra hajazó kék-fehér mintás megjelenésével. A legerősebb, legyorsabb és egyben legértékesebb gépsárkány a top 10-ből (2,5-3,5 millió euró körül mozog). 

Ha most DVD-t néznénk, rákattintanék a menüben az "Extrák" feliratra, ami pedig jelen esetben annyit jelent, hogy kiegészíteném még a fenti listát +5 autóval, amik habár a 10-es best of válogatásba nem fértek bele, nagyon fájna, ha említésre sem kerülnének. Nem feltétlenül új, vagy 6-7-800+ lóerős dolgokról lesz most szó, hanem inkább ínyenc falatokról, kuriózumokról, melyek számomra kiemelkedő jelentőséggel bírtak, mondhatni további személyes kedvencek. A dolgom itt is nehéz volt, ha már véget vetünk az objektivitásnak, fájó pont, hogy a hőn áhított és végre elcsípett Boxster Spyder, vagy épp a különleges, zöld színű Viper RT-10 nem került bele a cikkbe, de valahol meg kell húzni a határt a "Top" összeállításánál. Szóval következzen az extra ötös:

Ferrari 330 GTC - 1966 és 1968 között mindössze 600 példány készült a Ferrari 4 literes, 12 hengeres, 300 lóerős kupéjából. Ritkán látni '70-es éveknél korábban gyártott autón ágaskodó lovat a hétköznapok során, de ha valahol, akkor Monacoban jó esélyekkel indul az ember az igazi classic vadászatban. Sikerrel jártunk, az első nap készült az alábbi fotó:

Ferrari 330 GTS - hihetetlen elkapni egy típus kupé és kabrió kivitelét egyaránt, de nekünk sikerült, a millió dolláros nyitott változatból mindössze 100 darab hagyta el a gyár kapuját:

Ferrari 512 BB - Berlinetta Boxer. Igazi autórajongónak ezeknek a szavaknak a hallatán már összefut a nyál a szájában, a Ferrari fanok pedig joggal lesznek libabőrösek. Oly ritka boxermotoros csodával hozott össze minket a sors, melyből mindössze 929 darab készült. Ki gyártott utcai szériaautót középmotorral, 12 hengerrel, mindezt boxer formában? Véletlenül sem a Porsche, hanem a Ferrari! 1976-ban 360 lóerővel támadott a 365 GT4 BB utódja az olasz fronton, mi pedig egy 993 Turbo tárasságában csíptük el:

Porsche 911 GT3 RS - az aktuális 991 széria legdurvább, versenypályázáshoz optimalizált változatát tisztelhetjük a GT3 RS-ben, mely 4 literes, 500 lóerős motorjával minden idők legerősebb utcai szívó 911-ese. Hatalmas spoilerének és oldalbeömlőinek köszönhető hivalkodó megjelenését ez a különleges és nyilvánvalóan feláras zöld színű fényezés tetézi a képen látható darabnak. Nem egyet láttunk belőle, de ő volt a legrendhagyóbb és emiatt a talán a legvagányabb is az összes közül:

Végül, de nem utolsó sorban következzen egy szintén boxermotoros "szörnyeteg" a léghűtéses 911 érából: Porsche 911 Turbo 3.6 (965). A 964-es generáció turbófeltöltős modelljéből (mely külön kódszámot is kapott) valamivel több, mint 5000 darab készült, azonban ez két felé oszlik: 3.3 literes és 3.6 literes változatokra. A 3.3-asasok (320 Le) leginkább a 930 Turbo frissített példányai voltak, műszakilag nem tartalmaztak túl sok forradalmi újítást az elődhöz képest, a motor teljesítménye is megegyezett a 930-asok erősebb, gyárilag tuningolt verzióinak erejével. A 3.6-os ezen változtatott, bizonyos szaklapok szerint ez volt "az igazi" 965 Turbo, ilyennek kellett volna lennie rögtön az új modellnek már a megjelenésekor. A 360 lőerős Turbo 3.6-ból kevesebb, mint 1500 készült. Többek között ennek is köszönhető, hogy az utolsó hátsó és nem összkerekes 911 Turbo nagyobbik motorral szerelt kivitele 200.000 euró feletti magasságokban mozog a használt piacon.

Boldog új évet kívánok minden kedves olvasónak és autórajongónak, tartsatok 2017-ben is a Keréknyommal!